Архітэктура Беларусі
У 4 т. Т. 3, кн. 1.
Выдавец: Беларуская навука
Памер: 502с.
Мінск 2007
222. Сучасны выгляд Агінскага канала
два добраўпарадкаваных тракты: Пінск-Слонім і Пінск-Валынь. Дарога Пінск-Слонім праходзіла праз Лагішын-Св. Волю-Козікі і фактычна звязвала Палессе з Віль-няй, Мінскам, Варшавай. Дарога на Валынь праходзіла праз Сер-нічкі, Хлябы, Лапацін, Ласіцк і вяла на поўдзень, на ўрадлівую Украіну.
Надзвычай важна для нашай да-рожнай гісторыі тое, што гэтыя дзве дарогі былі пабудаваны па спе-цыяльных праектах і іх адметнай рысай былі працяглыя грэблі праз пінскія балоты. Аб складанай кан-струкцыі палескіх дарог можна мер-кавать, напрыклад, па апісаннях знакамітага этнографа Чэслава Пяткевіча [4].
Асаблівасцю транспартнай сіс-тэмы Беларускага Палесся з’яў-ляецца тое, што, па сутнасці, начало ажыццяўляцца комплекснае будаўніцтва вадзяных і сухапут-ных транспартных камунікацый. Той жа М. Агінскі з дапамогай М. Бутрымовіча будуе так званы Агінскі канал, які злучаў Шчару з Ясельдай, а фактычна Балтыйскі басейн з Чарнаморскім. Канал працягласцю 47 км быў скончаны ў 1789 г. і прадстаўляў сабой скла-данае інжынернае збудаванне з бе-рагамі, якія былі ўмацаваны драў-лянымі канструкцыямі з гарызан-
484
4.1. Беларускія транспартныя камунікайыі ў апошнія гады існавання Рэчы Паспалітай
223. Водна-сухапутныя шляхі зносін на захадзе Беларусі ў канцы XVIII ст.
тальных бярвенняў і дубовых свай, і ўключаў 10 шлюзаў з механізмам пад’ёма з жалеза.
Днепра-Бугскі канал, які такса-ма быў пабудаваны ў другой палове XVIII ст., злучаў Беларускае Палессе з Заходняй Еўропай. Безумоўна, ад-ным з найважнейшых прадметаў экс-парту быў лес, які вывозіўся адсюль у іншыя краіны. Аўгустоўскі і Бярэ-зінскі каналы былі таксама спраек-таваны ў XVIII ст., але скончаны ўжо пасля ўключэння беларускіх земляў у склад Расійскай імпе-рыі. Такім чынам, у другой палове
XVIII ст. Беларусь (асабліва ў паў-днёва-заходніх раёнах) працягвае развівацца як камунікацыйна-транс-партны вузел.
Будаўніцтва дастаткова працяг-лых дарог і каналаў у XVIII ст. уяўляла сабой пачатак працэсу новых антрапагенных пераўтварэн-няў ландшафту. Гэтыя буйныя ін-жынерныя збудаванні змяняюць прасторавыя адносіны ў прыродным асяроддзі і надаюць яму штучны характар, што вызначае тэндэнцыю будучага архітэктурна-ланшафтнага развіцця гэтага краю.
485
Архітэктура шляхоу зносін у другой палове XVIII - першай падове XIX ст.
4.2. Развіішё шляхоў зносін пасля ўключэння беларускіх зяллель у Расійскую іллперыю
Падзелы Рэчы Паспалітай і далу-чэнне беларускіх зямель да Расіі ак-тыўна ўплывала на развіццё шляхоў зносін.
У Пецярбургу, сталіцы імперыі, цалкам было ўсвядомлена геапалі-тычнае і транзітнае значэнне Бела-русі. Палітычны, эканамічны і ва-енны кантроль, які ажыццяўляўся над Польшчай, Літвой і Украінай, у значнай ступені залежаў ад беларускай камунікацыйна-транс-партнай сістэмы.
У апошняй чвэрці XVIII ст. Расія стала актыўна займацца развіццём сухапутных дарог. Хаця першыя крокі былі зроблены яшчэ ў пятроў-скую эпоху, да часоў Кацярыны II у Расіі амаль не было дарог, якія б мелі хаця б прымітыўную канст-рукцыю праезджай часткі [5, с. 25].
14 сакавіка 1786 г. у Расіі была створана «Камісія аб дарогах у дзяр-жаве». Актыўныя дарожныя мера-прыемствы былі распачаты з гэтага часу і на Беларусі: «Землемеры вехами обозначили направление и ширину новых почтовых дорог» [6, с. 256].
Зразумела, што тут можна гава-рыць не аб шырокім будаўніцтве новых дарог, а аб арганізацыі да-рожна-транспартных маршрутаў на аснове дзяржаўнай сістэмы «пашто-вых зносін».
Калі ў Рэчы Паспалітай дарож-ная сістэма была дэцэнтралізавана
і заснавана, як пазначалася раней, перш за ўсё на мясцовых ініцыяты-вах, дык у Расійскай імперыі таго перыяду існавала агульнадзяржаў-ная сістэма будаўніцтва, падтрымкі дарог і іх транспартнай эксплуата-цыі - «паштовай гоньбы».
Аднак асаблівае значэнне набы-лі менавіта маршруты, якія пра-ходзілі праз Беларусь: так званы Санкт-Пецярбургскі тракт, які пра-ходзіў праз Віцебск, Шклоў, Ма-гілёў, Прапойск на Украіну; Кан-станцінопальскі тракт - ад Магілё-ва на Мазыр і далей на поўдзень; Варшаўскі тракт - ад Масквы праз Оршу, Мінск, Нясвіж на захад; а таксама Віленскі тракт - ад Мін-ска на Вільню.
Характэрна, што ў гэты перыяд пачынае ўзмацняцца вузлавая, ка-мунікацыйная значнасць Мінска, што ў большасці вызначыла тэндэн-цыю яго далейшага развіцця.
У 1809 г. у Расійскай імперыі было створана Галоўнае упраўлен-не шляхоў зносін, а ў 1833 г. уве-дзена пяціступеньчатая класіфіка-цыя дарог у дзяржаве. Да дарог га-лоўных зносін была аднесена дарога Масква-Варшава, да дарог вялікіх зносін - дарогі Пецярбург-Кіеў, Вільня-Гродна-Беласток, Рыга-Полацк-Віцебск-Смаленск. Акрамя таго, да класіфікацыі былі далучаны губернскія, уездныя і сельскія дарогі.
486
4.3. Новае аблічча беларускіх ларог у першай палове XIX ст.
4.3. Новае аблічча беларускіх дарог у першай палове XIX ст.
Актыўныя мерапрыемствы ў да-рожным будаўніцтве і добраўпарад-каванні, якія адносіліся да першай
паловы XIX ст., значна паўплывалі на архітэктурнае аблічча беларускіх дарог і дарожнага наваколля.
224. Тыпавы профіль дарогі ў пачатку XIX ст.
225. Верставы слуп паводле ўзору 1805 г.
Як і ў іншых галінах дзяржаўнай сістэмы Расіі, у галінах архітэктуры і будаўніцтва гарадоў існаваў цэлы шэраг стандартных ці, кажучы мовай таго часу, «узорных» архі-тэктурна-інжынерных будаўнічых рашэнняў. Праекты, якія былі рас-паўсюджаны па ўсёй імперыі, рас-працоўваліся галоўным чынам цэнтралізавана ў Пецярбургу. Гэта ў поўнай меры тычылася інжынер-ных канструкцый дарог, дарожных будынкаў, а таксама аб’ектаў дарожнага добраўпарадкавання.
Такое цэнтралізаванае ўкара-ненне тыпавых рашэнняў стварала адзінае візуальнае аблічча, свайго роду стыль імперыі, што садзейні-чала павышэнню агульнага ўзроўню будаўніцтва і добраўпарадкавання.
226. Драўляны мосцік з агароджамі на беларускіх дарогах. Пачатак XIX ст.
487
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XVIII - першаи палове XIX ст.
227. Будка да вартавога і шлагбаум на дарозе. 1836 г.
0 1 2 3 4 5м
........................
228. Вартавая хатка пры ўезде ў Ашмяны. 1834 г.
Пры гэтым, аднак, страчвалася ін-дывідуальнасць многіх гарадоў, населеных месцаў і шляхоў зносін паміж імі.
Найважнейшыя беларускія да-рогі ў пачатку XIX ст. былі сплана-ваны па адзіным прыкладзе. Харак-тэрнай рысай была абсадка дарог дрэвамі, стварэнне алейных паса-дак. Але, калі раней існуючая мяс-цовая традыцыя была звязана з практычнымі (асушэнне дарогі, адзначэнне маршруту) або з эстэ-тычнымі (дарогі да маёнткаў) пры-чынамі, дык алеі, якія былі паса-джаны ў тэты перыяд (названыя пазней «кацярынінскімі»), служы-лі, перш за ўсё, для надання даро-гам строгага стылёвага адзінага аб-лічча.
Праз кожныя 700 саж. былі па-стаўлены верставыя слупы з дрэва з лічбамі адлегласцяў і чорна-белай паласатай афарбоўкай самога слу-па. Цікава, што сучаснікі адзначалі і тое, што засталіся некранутымі і каменныя пірамідкі, якія адзна-чалі 1 мілю (г. зн. 7 вёрст) у адпавед-насці з прынятымі мерамі адлеглас-цяў Рэчы Паспалітай [6, с. 266].
Верставыя слупы дапаўняліся ўказальнікамі накірункаў, слупамі з назвамі населеных пунктаў і паш-товых станцый, аналагічных па кан-структыўнаму вырашэнню.
488
4.3. Новае аблічча беларускіх дарог у першай палове XIX ст.
229. Фасад, план і планіроўка паштовай станцыі ў Віцебскай губерні
Упарадкаванне дарог у беларускіх губернях уключала таксама такія элементы, як драўляныя мосцікі з агароджамі на падыходах да іх.
Асаблівую стылёвую дэталь у аб-лічча беларускіх дарог прыўносілі розныя ахоўныя і вартавыя збуда-ванні, якія ўсталёўваліся ля ўвахо-даў у населеныя пункты. Звычайна такія кантрольныя пункты ўклю-чалі невялікія вартоўні (застаўная хатка), будку для вартавога і шлагбаум. Існавала характэрнае класіцыс-тычнае афармленне (у параўнанні з афіцыяльным стылем) нават такіх малых форм, як вартавыя хаткі.
Адной з найважнейшых архітэк-турных асаблівасцей беларускіх дарог названага перыяду стала будаў-
ніцтва тут паштовых станцыйных дамоў. Вядома, што асноўным відам сухапутных транспартных зносін у Расійскай імперыі ў XVIII-XIX стст. быў арганізаваны праезд «на перакладных», гэта значыць у экіпажах, запрэжаных конямі (у калясках, вазах і г. д.), са зменамі коней і ямшчыкоў на спецыяльна размешчаных уздоўж дарог станцыях (поштах) праз вызначаныя адлег-ласці.
Паштовая станцыя ўяўляла сабой фактычна прыдарожны комплекс, які ўключаў агароджаны двор з бу-дынкамі, з адміністрацыйнымі, жылымі і гаспадарчымі памяш-каннямі. У адміністрацыйных па-мяшканнях ажыццяўляўся кантроль
489
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XVIII - першай палове XIX ст.
230. Фасад станцыйнага дому паводле ўзорных праектаў 1820-1823 гг.
за праязджаючымі, праверка даку-ментаў, жылыя памяшканні ўклю-чалі гасцініцу для праязджаючых, жыллё для наглядчыка (адмініст-ратара) і ямшчыкоў. Гаспадарчую частку складалі канюшні для ямскіх коней, сараі для экіпажаў, а таксама сараі для захоўвання кармоў.
Праекты паштовых станцыйных дамоў таксама былі тыпавымі і рас-працоўваліся ў Санкт-Пецярбургу (у 1724, 1820, 1823, 1831 гг.).
Калі ў Рэчы Паспалітай най-больш характэрнымі прыдарожнымі збудаваннямі былі стадолы і корчмы (гл. т. 2 гэтага выдання), дык у бела-рускіх губерніях Расіі на мяжы XVIII і XIX стст. такімі збудаваннямі сталі спецыяльна ўзведзеныя паш-товыя станцыі. Гэта вызначалася перш заўсёзменамі характарутранс-партных зносін, якія пераважна
сталі афіцыйнымі і кантраляваліся дзяржавай (выдача падарожных да-кументаў, кантроль на дарогах).
Пераважная большасць станцыйных дамоў былі драўлянымі бу-дынкамі на каменных фундаментах, спачатку зусім простым! па сваіх ар-хітэктурна-планіровачных асаблі-васцях. Пазней, пасля ўвядзення серый «узорных» праектаў 1820 і 1823 гг., выпрацоўваецца харак-тэрны вобраз паштовага станцыйнага комплексу з франтальна звер-нутымі да дарогі галоўным будын-кам і бакавымі сіметрычна раз-мешчанымі варотамі і флігелямі, якія стваралі адзіны класічны стыль усяго збудавання.
Па архіўных дадзеных толькі ў Мінскай губерніі ў 1835 г. існавала 70 паштовых станцыйных дамоў (ЦДГІА РБ, ф. 446, воп. 1, № 493).
КНІГІ ОНЛАЙН
