Архітэктура Беларусі
У 4 т. Т. 3, кн. 1.
Выдавец: Беларуская навука
Памер: 502с.
Мінск 2007
4.4. Будаўніцтва беларускіх шасэ. Ансаллблі станйыйных дамоў
У 40-50-я гады XIX ст. на тэры-торыі Беларусі будуюцца дзве най-важнейшыя стратэгічныя камуніка-цыі Расійскай імперыі, так званыя «шасіраваныя» дарогі Масква-Вар-шава і Санкт-Пецярбург-Кіеў. Бу-даўніцтва гэтых дарог было най-больш перадавым у транспартных,
інжынерных і архітэктурных адно-сінах.
Перш заўсё, гэтабыў грандыёзны геапалітычны і стратэгічны акт - ства-рэнне транспартных камунікацый, якія злучалі ўсход і захад, поўнач і поў-дзень праз гістарычна складзеныя і зноў набытыя землі Расійскай імперыі.
490
4.4. Будаўнійтва беларускіх шасэ. Ансамблі станйыйных дамоў
231. Папярэчны профіль Маскоўска-Варшаўскай шашы. 1842 г.
232. Фасад і планіроўка станцыйнага дому ў Няхачаве на Маскоўска-Варшаўскай шашы. Сярэдзіна XIX ст.
491
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XVIII - першай палове XIX ст.
233. Архітэктурныя дэталі станцыйных дамоў на беларускіх шасейных дарогах XIX ст.
Па-другое, дарогі будаваліся па раней падрыхтаваных праектах, га-лоўным чынам праз новыя тэрыто-рыі, абыходзячы традыцыйныя да-рожныя маршруты. Так, шаша Маск-ва-Варшава была пракладзена не
праз Мінск (традыцыйны сярэдня-вечны маршрут), а далей на поў-дзень - праз Слуцк, а Кіеўская (Санкт-Пецярбургская) шаша - не праз Бабінавічы, Арэхавец (паміж Віцебскам і Оршай), а далей на захад праз Грышаны, Паграбёнку і далей - на Магілёў не праз Шклоў, а на ўсход праз Лакуці, Фойну.
Дарога трасіравалася доўгімі пра-мымі адрэзкамі, быццам «прара-заючы» навакольны прыродны і сельскі ландшафт. Пры гэтым зно-сілася ўсё, што траплялася на шляху, пра што бліскуча і па-мастацку напісаў Адам Міцкевіч у «Дзядах»: «Встречался ли замок, иль дом, иль хата - их лом разбивал, их сносила лопата».
Інжынерна-канструкцыйныя ра-шэнні дарог таксама былі новымі для Расіі і Беларусі. Гэта была пера-працаваная канструктыўная сістэма шатландскага інжынера Мак-Адама. Дарогі будаваліся на невялікім насыпе, з бакавымі кюветамі, мелі аб-цякальны папярэчны профіль, які дапамагаў адводзіць ваду. Грунт
492
4.4. Будаўнійтва беларускіх шасэ. Ансамблі станйыйных дамоў
234. Станцыйныя дамы XIX ст. у Лакуцях, Паграбенцы. План станцыйнага дому ў Артычанцы
аснавання ўшчыльняўся. Меўся таксама падсцілкава-пясочны слой і добра накатанае дарожнае «аддзен-не» з каменных матэрыялаў: друза і каменных высевак.
Найважнейшай асаблівасцю будаўніцтва шасіраваных дарог на Беларусі было тое, што гэта былі адзіныя інжынерна-архітэктурныя збудаванні, якія ўключалі ў сябе ўвесь прыдарожны прастор які
і павінны быў мець высокія знешнія стандарты (г. зн. па сутнасці пачаў уводзіцца «дарожна-асяродкавы падыход»).
Прыватная забудова ўздоўж ша-шы жорстка кантралявалася. Будын-кі абавязкова павінны былі быць «паралельны накірунку шашы», а іх фасады зацвярджаліся ў Пецярбур-гу [7, № 17396]. Узлессе, якое пры-лягала да шашы, павінна было быць
493
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XVIII - першай палове XIX ст.
235. Фасад застаўнага дома (Івань, Глуша, Гарадок, Доўск)
236. Праект так званага «Чырвонага» маста ў Полацку. 1835 г.
прыведзена «в благообразный вид» [7,№ 19.965].
Усе элементы добраўпарадкаван-ня - верставыя, указальныя слупы, мосцікі, ставіліся толькі па спецы-яльна распрацаваных праектах.
Адзіныя архітэктурныя ансамб-лі складалі пабудаваныя ўздоўж бе-ларускіх дарог станцыйныя дамы.
Тыпавыя (узорныя) праекты станцыйных дамоў ля шашы з’яўля-
ліся значным крокам у развіцці архі-тэктурна-дарожных будынкаў. Праекты 1843 г. прадугледжвалі тры варыянты вырашэння планаў стан-цый, адпаведна для трох разрадаў дарожных станцый (на 18, 36 і 54 ямскіх каня). Прадугледжвалася таксама шэсць варыянтаў рашэння фасадаў у класічным, візантый-ска-рускім, псеўдагатычным і эк-лектычным стылях.
У 1846 г. былі прыняты новыя тыпавыя праекты станцыйных да-моў. Станцыі павінны былі размя-шчацца праз 160 (1-й разрад), 80 (2-гі разрад) і 20 (3-ці разрад) вёр-стаў адна ад адной.
На беларускіх шасейных даро-гах у сярэдзіне XIX ст. было пабуда-вана больш 60 каменных станцый, 2 значная частка якіх захавалася .
Для беларускіх паштовых станцый характэрны адзіныя кампазі-цыйна-планіровачныя схемы, чарга-ванне стылёвага афармлення фаса-
2 Акрамя Маскоўска-Варшаўскай шашы (сучасныя аўтамабільныя дарогі М-1, Р-1, Р-43), Кіеўскай (сучасныя дарогі М-8, Р-87), паштовыя дамы XIX ст. захаваліся на шашы XIX ст. Віцебск-Смаленск (да-рога Р-21) і Брэст-Ковель (дарога Р-17).
494
4.4. Булаўнійтва беларускіх шасэ. Ансамблі станйыйных дамоў
237. Галоўныя беларускія шасіраваныя дарогі сярэдзіны XIX ст.
даў, уключэнне зялёных пасадак у планы станцыйных праектаў. Асоб-ныя архітэктурныя дэталі станцый маюць самастойнае мастацкае зна-чэнне.
Пры агульнай стылёвай разна-стайнасці станцый відавочна ўздзе-янне канонаў позняга класіцызму, асабліва ў кампаноўцы планіровач-ных рашэнняў, кампазіцыйнай сі-метрыі планаў і фасадаў, а таксама асобных архітэктурных элементаў будынкаў (франтоны, карнізы, цягі і г. д.).
Бліскучае, вобразнае архітэктур-нае рашэнне маюць паштовыя стан-цыі ў Нехачова і Артычанцы (Брэсц-
кая вобласць), Лакуцях і Фойне (Магілёўская вобласць).
У агульнае ансамблевае рашэнне беларускіх шасейных дарог ува-ходзілі таксама так званыя застаў-ныя дамы - збудаванні, у якіх раз-мяшчалася ахова дарог і кант-рольныя службы.
Да гэтага часу захаваліся застаў-ныя дамы ў Доўске, Івані, Глушы, Га-радку.
Будаўніцтва шасейных і інжы-нерных збудаванняў было перада-вым для свайго часу і паўплывала на развіццё дарожнай і мостабу-даўнічай справы ў цэлым. Новыя тэхналагічныя прыёмы выкарыс-
495
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XVIII - першай палове XIX ст.
тоўваліся таксами для будаўніцтва дарог, мастоў і вуліц у розных гарадах края. Цікавай, напрыклад, з’яўля-ецца канструкцыя драўлянага маста 1835 г. у Полацку (Чырвоны мост), якая ўяўляла сабой па сутнасці драў-ляную форму з падкосамі і шпрэн-
гелямі. Можна гаварыць пра уні-кальнасць архітэктуры беларускіх шасейных дарог з добра захаванымі помнікамі «ўзорнай» забудовы сярэ-дзіны XIX ст., якія з’яўляліся архі-тэктурнымі папярэднікамі будучых ансамблей аўтамабільных дарог.
Літаратура
1. Довнар-Запольский М. В. История Белоруссии. Минск: Беларусь, 2003.
2. Кокс У. По России и Польше в исходе XVIII в. // Русская старина. Июль-август-сентябрь. СПб., 1907.
3. Киркор А. Очерк IX. «Городские поселения в Литве» // Живописная Россия. 1882. Репринт, изд. Минск: БелЭн. 1993.
4. Пяткевіч Ч. Рэчыцкае Палессе. Мінск: Беларускі кнігазбор, 2004.
5. Гельфер А. Очерк развития дорожного и мостостроительного дела в ведомстве путей сообщения. Т. 1. СПб., 1911.
6. Без-Корнилович М. О. Исторические сведения о примечательнейших мостах в Белоруссии. СПб., 1855. Репринт. Минск, 1995.
7. Полное собрание законов Российской империи. Собр. 2. Т. XVIII: 1843. СПб., 1844; Т. XXI: 1846. СПб., 1847.
ЗАКЛЮЧЭННЕ
Стогадовы перыяд, сярэдзіна XVIII-XIX ст., для архітэктуры Бе-ларусі меў вялікае значэнне. Пра-мысловае развіццё краін Заходняй Еўропы не магло не сказацца і не стымуляваць развіццё інфраструк-туры краін Еўрапейскага Усходу. Будуюцца буйныя транзітныя дарогі. Пачынаецца рэканструкцыя гарадоў. Дзейнасць А. Тызенгаўза ў Гродна, Паставах, Ласосна спрыяла ства-рэнню першых у заходніх рэгіёнах Беларусі класічных горадабудаў-нічых і архітэктурных ансамбляў.
Эпоха Асветніцтва, прагрэсіў-ныя, цывільныя погляды Станісла-ва Аўгуста Панятоўскага спрыялі развіццю архітэктуры класіцызму, як і ўплыў французскай культуры і моды. З’яўляюцца палацы ў Ру-жанах, Свяцку, увасабляючыя леп-шыя рысы архітэктуры класіцызму ў Еўропе. Асобныя палацы (у Шчу-чыне, Беняконі) маюць відавочнае падабенства да твораў Ж. А. Габ-рыэля (Малы Трыанон). Аднак плас-тычныя, эмацыянальныя барочныя формы яшчэ распаўсюджаны. На новай, класічнай, планіровачнай аснове, рэгулярнай і адпавядаючай законам строгіх лічбаў, узводзяцца будынкі з барочнымі фасадамі. Каралеўскі палац у Станіславова класічны па кампазіцыі, але ба-рочны па форме.
Рэканструкцыя прыватнаўлас-ніцкіх гарадоў ужо ў XVII ст. мела пэўныя рэгулярныя рысы, харак-тэрныя еўрапейскім ваенным гара-дам (Быхаў, Слуцк). У XVIII ст. у гарадах Беларусі фарміруюцца новыя акцэнты - плошчы з гра-мадзянскімі, гандлёвымі пабудовамі (Полацк, Мінск, Гродна), з’яўляюц-ца новыя планіровачныя восі буду-чай рэгулярнай забудовы, якія зы-ходзяць ад новых гістарычных ан-самбляў.
Праекты забудовы Ласосна і Кры-нак (Дж. Сака, 1770-1790 гг.) - уні-кальны горадабудаўнічы эксперы-мент ва Усходняй Еўропе, прамянё-вай і восева-прамянёвай рэгулярнай планіроўкі з функцыянальным за-ніраваннем, чаргаваннем шчыль-ных масіваў забудовы з зялёнымі рэкрэацыямі. Тут ужо згадваюцца рысы горада-сада, знаходак заход-нееўрапейскага дойлідства, якія набудуць развіццё пазней. Функ-цыянальнае заніраванне жылых, грамадскіх, вытворчых збудаван-няў на Гарадніцы апярэджвае ідэі Дж. Вуда, К. Рэна і К. Леду.
Ва ўмовах крызісу польскай дзяр-жавы класічныя горадабудаўнічыя пераўтварэнні амаль не праявіліся ў буйных гарадах (Гродна, Брэст, Пінск і інш.). Гэта магчыма было толькі ва ўмовах станаўлення гора-
497
Заключэнне
дабудаўнічай падітыкі ў дзяржаў-ным маштабе.
У канцы XVIII - пачатку XIX ст. горадабудаўнічая падітыка на тэ-рыторыі Беларусі карэнным чынам змяняецца. Цяпер яна становіцца часткай дзяржаўных мерапрыемст-ваў па ўладкаванню інфраструк-туры, рассялення і эканомікі краю. Рэканструіруюцца, абсталёўваюц-ца і брукуюцца буйныя транзітныя дарогі, наладжваецца паштова-дыліжансная сувязь: Масква-Вар-шава праз Оршу, Мінск, Брэст; Масква-Варшава праз Крычаў, Чэрыкаў, Бабруйск, Слуцк, Брэст; Пецярбург-Адэса праз Езярышча, Гарадок, Віцебск, Магілёў, Гомель; Гродна-Пскоў-Пецярбург праз Вільню.
Транзітныя стратэгічныя шляхі спрыяюць развіццю гарадоў: Ві-цебска, Оршы, Магілёва, Гомеля, Мінска, Бабруйска, Брэста, Гродна. Рэканструіруецца сетка рэгіяналь-ных шляхоў зносін, губернскага значэння: з Вільні на Полацк, Віцебск, Смаленск; з Вільні на Ліду, Слонім; з Наваградка на Мір, Нясвіж, Клецк, Пінск; з Мінска на Слуцк. Паляпшаюцца шляхі паміж буйнымі гарадамі Палесся: Брэстам, Пінскам, Мазыром. Добраўпарад-куюцца буйныя павятовыя дарогі.
КНІГІ ОНЛАЙН
