Архітэктура Беларусі
У 4 т. Т. 3, кн. 2.
Выдавец: Беларуская навука
Памер: 549с.
Мінск 2007
Такім чынам, да пачатку XX ст. на тэрыторыі Беларусі ўтварылася магутная камунікацыйная інфра-структура найбольш перадавога для таго часу чыгуначнага транспарту. Фактычна гэта структура ў многім паўтарала ўжо складзеную гістарыч-на і да сярэдзіны XIX ст. цалкам сфар-міраваную сетку сухапутных гужа-
529
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XIX - пачатку XX ст.
262. Сетка чыгуначных дарог на Беларусі ў пачатку XX ст.
вых дарог, якая ўключала ў сябе бела-рускія шасейныя дарогі, толькі што пабудаваныя, ці тыя, якія яшчэ буду-юцца (гл. т. 3, кн. 1 гэтага выдання).
У той жа час, па выразу В. А. Жуч-кевіча, «железные дороги не только явились мощным градообразующим фактором, но и изменили облик городов» [2, с. 85]. У значнай ступені чыгунка стымулявала з’яўленне і раз-віццё такога паняцця, як транспарт-ныя вузлы. Менавіта спалучэнне чыгуначных, гужавых, а часам і водных шляхоў садзейнічала росту такіх гарадоў, як Орша, Віцебск, Гомель, Мінск, Пінск, Бабруйск, Бара-навічы, Брэст.
Але і невялікія населеныя пункты, праз якія праходзілі чыгунач-
ныя дарогі, сталі актыўна развівац-ца і пераўтварацца ў міні-вузлы. Да чыгуначных станцый сталі імкнуцца мясцовыя транспартныя плыні, что садзейнічала развіццю гужавых, пад’-яздных дарог (напрыклад, Смаляві-чы, Стоўбцы, Парэчча і інш.). Сацы-яльна-эканамічнаму развіццю рэгіё-наў, якія прылягалі да чыгуначных дарог і станцый, садзейнічала і тое, што ўтвараліся новыя рабочыя мес-цы - чыгунка патрабавала пастаян-нага кантынгенту працаўнікоў і слу-жачых, якія наглядалі за маршрута-мі руху.
Аднак уплыў чыгункі не абмя-жоўваўся толькі стварэннем камуні-кацыйнай, горадаўтвараючай інфра-структуры. Будаўніцтва чыгуначных
530
6.2. Архітэктура чыгуначных шляхоў зносін
дарог, сістэм іх абслугоўвання, да-рожных будынкаў і збудаванняў ак-тыўна змяняла характар планіроў-кі канкрэтных населеных пунктаў. «Поближе к вокзалам перемещались базары, питейные дома, гостиницы, стоянки извозчиков» [2, с. 86]. Для такіх беларускіх гарадоў, як Мінск, Брэст, Гомель, Віцебск, Барысаў, чы-
6.2. Архітэктура чыгуначных
3 моманту з’яўлення новага транс -партнага сродку ўзнікае неабход-насць распрацоўкі цэлага шэрагу будынкаў і збудаванняў. Пры гужа-вым транспарце, які актыўна выка-рыстоўвалі для паштовых зносін у XVIII-XIX стст., патрабавалася будаўніцтва толькі невялікіх перыя-дычна размешчаных камунікацый-ных збудаванняў, якія ўключалі ў сябе двары з гасцініцай, стайнямі і вазоўнямі. Укараненне ж чыгу-начнага транспарту патрабавала значна больш складанага тэхнала-гічнага добраўпарадкавання і абста-лявання ўздоўж маршрутаў руху, наяўнасці будынкаў і збудаванняў для абслугоўвання пад’язднога са-ставу і размяшчэння пастаяннага кантынгенту персанала, а таксама будаўніцтва вакзалаў (станцый).
Па сутнасці, чыгуначныя вакза-лы сталі новым тыпам грамадскага цывільнага будынка ў XIX ст. У той жа час яны мелі рысы вытворча-прамысловых будынкаў, таму што ў іх планіровачныя вырашэнні былі ўключаны чыгуначныя шляхі, дэ-баркадэры, пероны - тое, што патрабавала новая транспартная тэхна-логія. Неабходна таксама адзначыць,
гуначныя вакзалы са сваімі пло-шчамі сталі фактычна ядрамі новай горадаўтвараючай планіроўкі XX ст.
I нават у тым выпадку, калі чыгуначныя станцыі будаваліся на не-каторай адлегласці ад аднайменнага населенага пункта (Пухавічы, Радаш-ковічы), з’яўляліся новыя сяліцебныя тэрыторыі, шляхі зносін і сувязі.
шляхоў ЗНОСІН
што будаўніцтва вакзалаў, як і ін-шых будынкаў і збудаванняў, якія былі звязаны з прамысловасцю цал-кам і чыгуначным транспартам вы-ключна, актыўна паўплывала на канструкцыйныя і стылёвыя асаб-лівасці будаўніцтва і архітэктуры XIX ст. «Строительство промышленных зданий и сооружений являлось своего рода «лабораторией», где проверялись технические качества новых конструкций, которые затем начинали использовать для других типов зданий» [3, с. 58]. Гэта было асабліва відавочна ў развіцці той плыні ў будаўніцтве і архітэкту-ры XIX ст., якое потым атрымала назву «цагляны стыль». («Цагляны стыль» - не зусім карэктны с пункту гледжання архітэктурнай навукі, аднак прыняты ў літаратуры тэрмін, які адносіцца галоўным чынам да прамысловай архітэктуры XIX - па-чатку XX ст.) Фактычна тэты стыль развіваўся ва ўмовах неабходнасці масавага будаўніцтва прамысловых збудаванняў на аснове тых тэхнала-гічных магчымасцей, якія меліся ў будаўнічай галіне. У «цагляным стылі», які быў фактычна універ-сальным (міжнацыянальным) для
531
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XIX - пачатку XX ст.
263. Выдатны ўзор «цаглянага стылю» ў архітэктуры чыгуначных пабудоў -воданапорная вежа ў Мінску
ўсёй Еўропы, уздоўж чыгуначных дарог на Беларусі будаваліся пара-возныя дэпо, казармы, майстэрні, воданапорныя вежы, вартавыя буд-кі і інш.
«Цагляная архітэктура» была адметная тым, што яна з’явілася па-пярэдніцай рацыяналізму і функ-цыяналізму ў архітэктуры XX ст. Канструкцыйная аснова нясучых сцен была адкрыта, яна чыталася зразумела, нягледзячы на тое, што яшчэ актыўна выкарыстоўваліся дэкаратыўныя архітэктурныя прыё-мы і дэталі ў выглядзе пілястраў, карнізаў, архітэктурных паясоў, на-лічнікаў і г. д.
Важным было і тое, што вакол чыгуначных дарог фарміравалася архітэктурнае асяроддзе, якое было характэрна і для шасейных дарог
першай паловы XIX ст., але ўжо з ін-шым эстэтычным, стылёвым абліч-чам. Цікава, што іншы тып камуні-кацый, менавіта тэлеграф, таксама цягнуўся ўздоўж чыгункі, ствараю-чы агульны камунікацыйны калідор.
Комплексная сістэма ўпарадка-вання чыгуначных станцый уклю-чала чатыры класы. У залежнасці ад класа вызначаўся набор будынкаў і збудаванняў, а таксама іх умя-шчальнасць і архітэктурна-кан-струкцыйная асаблівасць. Будынкі ніжэйшых класаў будаваліся з дрэ-ва, а вышэйшых - з цэглы.
У той жа час у архітэктуры чыгуначных будынкаў сталі ўпершы-ню выкарыстоўвацца такія будаўні-чыя матэрыялы, як чыгун, сталь, жалезабетон. Такім чынам, жалеза-бетонныя фермы перакрывалі прилёты ў чыгуначных майстэрнях у Мінску ў пачатку XX ст. Чыгунач-ныя дэпо ў «цагляным стылі» былі пабудаваны на Маскоўска-Варшаў-скай (Аляксандраўскай) чыгунцы ў Оршы, Барысаве, Мінску, Стоўбцах, Баранавічах, Бярозе, Брэсце [4, с. 28-42]. У той жа час на Лунінецка-Го-мельскай чыгунцы будынкі казар-маў, паўказармаў і вартавых дамоў на пераездах (усяго каля 180 збуда-ванняў) былі ў зрубных драўляных канструкцыях.
Аднак галоўным архітэктурным збудаваннем чыгункі ў XIX ст. сталі менавіта вакзалы. У Расійскай ім-перыі другой паловы XIX ст. над ар-хітэктурай вакзалаў працавалі Ta-Kia знакамітыя дойліды, як К. А. Тон, У А. Шрэтэр, 1.1. Рэрберг. Былі пры-няты дзве планіровачныя схемы вакзалаў - «тупіковая» і «берагавая». «Тупіковыя» вакзалы будаваліся
532
6.2. Архітэктура чыгуначных шляхоў зносін
264. Драўляная станцыя IV класа ў Смалявічах (Вітгенштэйнская) на Маскоўска-Варшаўскай чыгунцы
265. Віленскі вакзал у Mi иску.
Фота 1891 г.
перш за ўсё ў сталіцах - Пецярбургу і Маскве. Для беларускіх тэрыторый характэрна выкарыстоўванне «бера-гавой» схемы, что суадносілася з транзітным характарам праходзя-чых тут чыгуначных магістраляў.
Агульнапрынятай была сіметрыч-ная схема плана вакзалаў, пры якой яны мелі цэнтральны ўваход з вес-тыбюлем, а па абодва бакі размя-шчаліся павільёны для чакання (залы чакання) і службовыя памяшканні.
На архітэктуру беларускіх вак-залаў выразна паўплывалі тры сты-
лістычныя напрамкі, характэрныя для другой паловы XIX ст.: рацы-яналізм («цагляная архітэктура»), эклектыка і псеўда-рускі (руска-ві-зантыйскі) стыль. Гэта тычыцца перш за ўсё каменных будынкаў. Драўля-ныя будынкі ўзводзіліся таксама ў характэрным для таго часу стылі з выкарыстаннем матываў моднай у той час «альпійскай» архітэкту-ры, якая спалучала рысы народ-най драўлянай архітэктуры Швейцары!, Германіі, Польшчы і іншых краін.
533
Архітэктура шляхоу зносін у другой палове XIX - пачатку XX ст.
Каменная архітэктура вакзалаў была больш разнастайнай і выба-рачнай. Аднак характэрна імкненне ствараць актыўныя запамінальныя архітэктурныя акцэнты, якія «пра-цавалі» як з боку горада, так і з боку руху паяздоў.
Віленскі вакзал у Мінску Ліба-ва-Роменскай чыгункі, пабудаваны ў 1873-1874 гг., меў выразны сілуэт з характэрнымі сіметрычна разме-шчанымі ад увахода вежамі. Цагля-ная паверхня сцен актыўна кант-расціравала з атынкаванымі светлым! архітэктурнымі дэталямі ў выглядзе карнізаў, архітэктурных паясоў, вежак і г. д.
Такі ж прынцып архітэктурнага дэкору выкарыстоўваўся і ў будынку вакзала ў Маладзечна той жа чыгун-кі. Гэта быў тыпавы праект, па якому таксама быў пабудаваны вакзал у Лідзе.
Складаную пластыку, выцягну-тую ўздоўж чыгуначнай дарогі пра-
цяглага фасаду, меў вакзал у Бара-навічах Палесскай чыгункі. Тут было відавочна выкарыстанне элементаў эклектыкі і псеўда-рускага стылю. Больш выразнымі былі архітэктур-ныя рашэнні Брэсцкага чыгуначнага вакзала, пабудаванага ў 1884-1886 гг. (арх. В. Лорберг, інж. Л. Нікалаі, Я. Гарбуноў).
Пры агульных устойлівых пла-ніровачных схемах архітэктуры бе-ларускіх чыгуначных вакзалаў (вы-цягнутасць уздоўж шляхоў, сімет-рыя аб’ёмаў, цэнтральны ўваход) у іх рашэннях праглядаецца ўвядзен-не новых канструкцыйных і кампазі-цыйных прыёмаў. Такія, напрыклад, як светлавыя ліхтары («другі» свет), якія выкарыстоўваліся ў архітэктуры Магілёўскага і Гомельскага вакза-лаў, вялікія («вітрынныя») аконныя праёмы Віленскага вакзала ў Мінску.
Архітэктура драўляных вакза-лаў і невялікіх станцый пры вы-
266. Чыгуначны вакзал у Маладзечна
534
6.2. Архітэктура чыгуначных шляхоў зносін
267. Вакзал у Баранавічах Палескай чыгункі
268. Вакзал у Брэсце Маскоўска-Варшаўскай чыгункі
535
Архітэктура шляхоў зносін у другой палове XIX - пачатку XX ст.
карыстанні ўстойлівых стылёвых прыкмет (гл. вышэй), наадварот, больш свабодная ў планіровач-ных і камунікацыйных адносінах (будынкі вакзалаў (пасажырскіх станцый) у Оршы, 1871 г., і Мін-ску (Аляксандраўскі вакзал), 1912-1914 гг.).
Жылыя (казармы) і дапамож-ныя пабудовы ўздоўж чыгунак так-
сама мелі адметныя рысы. Напрык-лад, так званая лагерная станцыя ў Баранавічах, пабудаваная ў «рус-кім стылі», ці драўляны казарменны дом у Белавежы.
КНІГІ ОНЛАЙН
