КНІГІ ОНЛАЙН
Пошук сярод кніг, што прайшлі індэксацыю гуглам. Некаторыя кнігі гугл не знаходзіць
Усё гэта даволі выразна ўяўляла сабе савецкае камандаванне пры распрацоўцы аперацыі "Баграціён”. Яно загадзя намеціла і ажыццявіла шэраг неадкладных захадаў па аднаўленні нават яшчэ занятых акупантамі чыгунак Беларусі. Адначасова з правядзеннем узімку увесну 1944 года аднаўленчых работ на чыгуначным транспарце ў вызваленых раёнах рэспублікі поўным ходам ішла падрыхтоўка да адраджэння чыгуначных участкаў, гаспадарчых аб’ектаў транспарту, якія працягвалі знаходзіцца ў руках ворага. 27 красавіка 1944 года Дзяржаўны Камітэт Абароны, зыходзячы з цвёрдай упэўненасці ў паспяховым ажыццяўленні запланаванай на лета наступальнай аперацыі. прыняў пастанову, якая абавязвала Народны камісарыят шляхоў зносін СССР правесці неабходныя падрыхтоўчыя работы па аднаўленні на занятай акупантамі тэрыторыі чыгуначных участкаў: Орша Магілёў, Магілёў Жлобін Калінкавічы, Віцебск Орша. [ 1а фронце Беларуская аперацыя займала адлегласць больш за 1000 кіламетраў (ад Заходняй Дзвіны да Прыпяці) і ў глыбіню ішла да 600 кіламетраў (ад Дняпра да Віслы і Нарэва). Да пачатку наступлення у складзе 1-га Прыбалтыйскага і трох Беларускіх франтоў налічвалася 1.4 мільёна чалавек Освобожденне Белоруссмн, с. 5 Выконваючы гэту пастанову, НКШЗ СССР накіраваў у прыфрантавыя раёны пэўную колькасць кіруючых кадраў, ІТР і рабочых для будучых транспартных будаўнічых арганізацый, аказаўшы ім канкрэтную практычную дапамогу ў стварэнні неабходных запасаў сыравіны і матэрыялаў, абсталявання, механізмаў і да т.п. Воінычыгуначнікі разам з транспартнымі будаўнічымі арганізаныямі загадзя нарыхтавалі пэўны запас канструкцый мастоў, шпалаў, вялікую колькасць розных часовых драўляных збудаванняў і г.д. Пры гэтым асаблівая ўвага была звернута на падрыхтоўку да аднаўлення тых чыгуначных вузлоў і станцый, якія ў адпаведнасці з планамі ваеннага камандавання павінны былі выконваць асноўны аб’ём перавозак. 3 мэтай больш дакладнага вызначэння характару і ступені нанесеных акупантамі пашкоджанняў праводзілася тэхнічная разведка чыгуначных участкаў і аб’ектаў у бліжэйшых і глыбокіх тылах ворага. Каштоўную інфармацыю аб стане чыгунак у паласе праціўніка савецкае ваеннае камандаванне атрымоўвала ад беларускіх партызан. У гэты ж час у прыфрантавых раёнах поўны.м ходам ішло фарміраванне штатаў па эксплуатацыі яшчэ не вызваленых ад гітлераўцаў чыгуначных ліній, станцый, паравозных і вагонных дэпо, дыстанцый пуці і г.д. Па распараджэнні HKLU3 СССР з тылавых магістраляў краіны варочаліся эвакуіраваныя з Беларусі на ўсход чыгуначнікі для таго, каб, як толькі пачнецца вызваленне чыгуначных участкаў. укамплектаваць іх кадрамі, якія тут працавалі да вайны і добра ведалі спецыфіку мясцовых умоў. На прыфрантавыя станцыі завозілі ўсемагчымыя віды транспартных сродкаў, механізмы, апаратуру. а таксама рознае абсталяванне і матэрыялы для адміністрацыйных службаў. Дзякуючы своечасова праведзеным падрыхтоўчым мерапрыемствам па аднаўленні транспартнай гаспадаркі і арганізацыі эксплуатацыйнай дзейнасці чыгунак стала магчымым у многіх выпадках у выключна кароткія тэрміны адкрыць рух воінскіх цягнікоў на захад. Савецкае ваеннае камандаванне сумесна з кіраўніцтвам партызанскіх злучэнняў дэталёва распранавалі мерапрыемствы па зрыве намераў ворага па разбурэнні чыгунак у час адступлення. У планах франтоў, якія прымалі ўдзел у ажыццяўленні аперацыі “Баграціён”, прадугледжваліся захады па першачарговы.м вызваленні важных у стратэгічных і тактычных адносінах чыгуначных вузлоў і станцый, мастоў і розных гаспадарчых будынкаў. Праводзіліся смелыя праходы танкавых часцей у варожы тыл з тым, каб перарэзаць у патрэбным месцы чыгунку, заняць размешчаныя на ёй аб’екты, пазбавіўшы ворага магчымасці вывесці апошнія са строю. Шмат якія чыгуначныя ўчасткі яшчэ задоўга да таго, як сюды прыйшлі савецкія войскі. былі вызвалены і ўтрымліваліся беларускімі партызанамі. Супраць спецыяльных чыгункаразбуральных машын тыпу “Крук" паспяхова дзейнічала авіяцыя. На чыгуначную лінію Масква Віцебск Орша некалькі ўдалых вылетаў зрабіла эскадрылля адважнага камандзіра Героя Савецкага Саюза А. Яфімава. Сваімі дакладнымі бомбакіданнямі яна вывела са строю некалькі машын “Крук”. I на ўчастку Жлобін Бабруйск савецкія лётчыкі трапным агнём знішчылі чыгункаразбуральную машыну, якая ўжо паспела вывесці са строю 25 кіламетраў шляху'. He ўдалося фашыстам скарыстаць чыгункаразбуральныя машыны ў раёне станцый Коханава і Барысаў. Іх планы былі сарваны смелымі дзеяннямі групы штурмавікоў пад камандай старшага лейтэнанта Л.І. Бяды, дзякуючы чаму чыгуначны ўчастак Орша Барысаў на момант прыходу савецкіх войск знаходзіўся амаль у поўнай спраўнасці. Гэта адна з прычын, што іэмп аднаўлення лініі Орша Мінск склаў 21,2 кіламетра ў суткі пры плане 10-11 кіламетараў". Але ж у цэлым большасць чыгуначных ліній Беларусі, вызваленых за час летняга наступлення, уяўляла сабою жахлівы малюнак варварскіх разбурэнняў. Скрозь, дзе толькі дазвалялі абставіны, вораг пакідаў пасля сябе дашчэнту разваленыя ці зусім спаленыя карпусы службовых і вытворчых будынкаў, узарваныя масты і стрэлачныя пераводы. папсаваныя рэйкі і шпалы, зруйнаванае чыгуначнае палатно. Агульны ўрон, нанесены акупантамі чыгуначнаму транспарту БССР, склаў 8118,2 мільёна рублёў (у цэнах 1941 года). Было разбурана пуці поўнасцю 1239,3 кіламетра, часткова 4787 кіламетраў, адпаведна верхняга збудавання чыгуначнага палатна 922,4 і 6932,6 кіламетра, чыгуначных мастоў 52,1 і 19,8 тысячы пагонных метраў3. Ад агульнай колькасці мастоў і шляхаправодаў захавалася толькі чвэртка. Вялікія страты панесла пасажырская гаспадарка чыгунак рэспублікі. Прыгодная плошча вакзальных памяшканняў была амаль на 90 працэнтаў меншая ў параўнанні з той, што мелася напярэдадні Вялікай Айчыннай вайны4. У многіх выпадках аб колішнім існаванні ў тым ці іншым месцы высокаразвітых у тэхнічных адносінах пуці альбо чыгуначных аб’ектаў можна было меркаваць па аграмадных кучах згрувашчаных цаглін і каменю, пакарожанай металічнай арматуры і канструкцый ды дзе-нідзе ўцалелых ад разбурэнняў, чорных ад дыму і патрэсканых ад узрываў бомбаў і снарадаў сценах будынкаў. На асобных участках чыгункі нават было б лягчэй нанава пабудаваць пуць, чым аднавіць разбураны. Ды 1 Лыч Л.М. Аднаўленне і развіцце чыгуначнага трансларту Беларускай ССР (верасень 1943 1970 п.). Мінск Навука і тэхніка. 1976 С 29 2 Гудок 1975. 31 января. Железнодорожннк Белоруссмн 1976. 8 мая ’ Преступленмя немецко-фашнстскмх оккупантов в Белорусснм Мн., 1965. С. 424. 4 Кацяш Г. Стальныя магістралі рэспублікі. Мн , 1957. С 17 толькі каб не парушыць даваенную сістэму размяшчэння чыгуначнай сеткі, адпавядаўшую эканамічнаму і культурнаму развіццю рэспублікі. даводзілася ўкладваць шпалы і рэйкі, будаваць розныя вытворчыя аб’екты на тым самым месцы, дзе яны знаходзіліся раней. Страшным відовішчам паўстала перад вачыма людзей тэрыторыя аднаго з буйнейшых транспартных прадпрыемстваў Беларусі Мінскага вагонарамонтнага завода імя Мяснікова. Асноўныя карпусы вагоназборачнага цэха завода аб'ёмам больш за 60 тысяч кубічных метраў былі зусім разбураньі. Акупанты нічога не пакінулі ад будынкаў цэнтральнага склада, электрастанцыі. Непашкоджанымі засталіся толькі сцены кавальскага, рысорнага. механічнага. колавага, паракацельнага і дрэваапрацоўчага цэхаў. Найбольш каштоўныя варштаты і абсталяванне фашысты вывезлі ў Германію, а чаго не змаглі знішчылі на месцы. Нанесеная імі заводу шкода „еравысіла адзін мільён рублёў. У.мовы аднаўлення чыгуначнага транспарту рэспублікі ў час Беларускай аперацыі ў многім адрозніваліся ад папярэдняга перыяду. Папершае, транспарт даводзілася аднаўляць пры надзвычай хуткім прасоўванні савецкіх войск на захад, у выніку чаго патрэбна было вельмі аператыўна вырашаць, па меры таго, як вызваляліся раёны Беларусі, пытанні аб разгортванні аднаўленчых работ на ўсё новых і новых участках; па-другое, аднаўленне вялося на значна большай тэрыторыі і з прыцягненнем куды большай, чым раней, колькасці рабочай сілы і матэрыяльна-тэхнічных сродкаў. Калі ўвесну 1944 года ў сілу пэўнай стабілізацыі фронту на беларускім напрамку аднаўленчыя работы на асобных участках можна, а падчас і нават неабходна было весці капітальна. дык у перыяд летняй наступальнай аперацыі аднаўленне нядаўна вызваленых участкау завяршалася, як правіла, толькі выкананнем самых першачарговых работ, каб як-небудзь пусціць першы воінскі эшалон на захад. Так дыктавалі ваенныя абставіны. Марудзіць нельга было, бо своечасовы падвоз воінскіх грузаў для дзеючай арміі ў многім прадвызначаў поспех ажыццяўлення пастаўленьіх перад ёю баявых задач. Патрабаваннямі ваеннага часу нязменна кіраваліся і пры вырашэнні пытанняў аб чарговасці аднаўлення таго ці іншага паралельнага чыгуначнага ўчастка. Дарэчы, такіх участкаў чыгуначная сетка рэспублікі мела нямала. Ва ўсіх без выключэння выпадках лічьілася мэтазгодным распачынаць аднаўленне не самага кароткага з іх, а таго, які меў найменшую ступень разбурэння. хаця б ён быў і аднакалейны. Менавіта з такіх пазіцый зыходзіла камандаванне чыгуначных войск 1-га Беларускага фронту, калі яно больш кароткую і двухкалейную лінію Калінкавічы Лунінец Жабінка (458 кіламетраў) з мноствам у яе раёне прытокаў Прыпяці аднесла на другі план і загадала адразу ж пасля вызвалення прыступіць да аднаўлення лепш захаванай ад разбурэння, але даўжэйшай амаль на 200 кіламетраў лініі Калінкавічы Жлобін Бабруйск Асіповічы Баранавічы, побач з якой праходзіла шаша, што рабіла магчымым бакавы падвоз будаўнічых матэрыялаў на шырокім фронце. Указаная лінія была адноўлена ў самы кароткі тэрмін, а лінія Калінкавічы Лунінец Жабінка ўвайшла ў эксплуатацыю толькі праз два месяцы пасля заканчэння Беларускай аперацыі'. На ўчастках, якія не маглі адыгрываць колькі-небудзь важнай ролі ў франтавых перавозках, пэўны час зусім не вялі аднаўленчых работ. Толькі за рэдкім выключэннем ішло паралельнае аднаўленне адразу ж дзвюх калей на двухпутных лініях, бо для выканання гэтых работ часта не хапала патрэбных матэрыялаў і абсталявання, рабочай сілы. I толькі пасля таго, як ўжо была ўведзена ў строй першая каляя, прыступалі, калі для гэтага меліся ўсе неабходныя ўмовы, да аднаўлення другой.