КНІГІ ОНЛАЙН
Пошук сярод кніг, што прайшлі індэксацыю гуглам. Некаторыя кнігі гугл не знаходзіць
Нармалізацыі перавозак перашкаджала і такая акалічнасць, як наяўнасць на тэрыторыі БССР двух тыпаў чыгуначнай каляі айчыннай (шырыня 1542 міліметры) і заходнееўрапейскай (шырыня 1435 міліметраў). За час акупацыі амаль уся сетка чыгунак Беларусі была перашыта на заходнееўрапейскую каляю. таму пасля выгнання нямецкафашысцкіх захопнікаў вельмі цяжка было адразу ж за кароткі тэрмін перавесці яе на айчынную каляю. Адначасовае выкарыстанне абедзвюх калей і, значыцца, двух тыпаў рухомага саставу, абавязвала мець для апошніх асобныя спецыяльныя дэпо і рамонтныя базы, абслуговы персанал. Асаблівыя цяжкасці ўзнікалі ў сувязі з неабходнасцю стварэння пагрузачна-разгрузачных пунктаў для перавалкі грузаў з вагонаў айчьінный у вагоны заходнееўрапейскай каляі і наадварот. Інтэнсіўны ўвод у строй усё новых і новых чыгуначных ліній і ўчасткаў у вызваленых раёнах Беларусі вылучыў у якасці адной з важнейшых задач забеспячэнне транспарту эксплуатацыйнымі кадрамі. У першую чаргу рабіліся захады да вяртання на чыгунку тых, хто працаваў на ёй да вайны. На ўчасткі працы, не звязаныя са спецыяльнай падрыхтоўкай і высокай кваліфікацыяй чыгуначніка, прымаліся асобы з мясцовага насельніцтва без усякага навучання, якія ўжо ў працэсе вытворчай дзейнасці авалодвалі навыкамі работнікаў транспарту. Аднаўляліся чыгуначныя вучылішчы па падрыхтоўцы кадраў масавых прафесій. На базе асобньіх прадпрыемстваў чыгунак адчыняліся школы ФЗН, дзейнічалі курсы па навучанні кадраў. Сур’ёзныя клопаты аб укамплектаванні кадрамі прадпрыемстваў і арганізацый транспарту праяўлялі на Брэст-Літоўскай чыгунцы. 4 жніўня 1944 года яе начальнік выдаў спецыяльны загад аб мерах па падрыхтоўцы кадраў і стварэнні неабходнага рэзерву масавых прафесій. Усе начальнікі служб і гаспадарчых адзінак абавязваліся неадкладна арганізаваць у сябе падрыхтоўку і тэхнічнае навучанне гакіх кадраў. Разам з аддзелам прыёму і звальнення чыгункі, інспектарамі па падрыхтоўцьі кадраў яны павінны былі падабраць выкладчыкаў для групавога і індывідуальнага навучання, здольных на высокім узроўні арганізаваць тэхнічную вучобу і палітычнае выхаванне кадраў. Забеспячэнне курсаў і сістэмы індывідуальнага навучання неабходнымі вучэбнымі планамі, праграмамі і вучэбна-справаздачнай дакументацыяй, сістэматычнае метадычнае кіраўніцтва, кантроль за ходам і якасцю навучання ўскладаліся на Сектар падрыхтоўкі кадраў чыгункі. Канкрэтныя меры былі вызначаны па падборы і стварэнні па.мяшканняў для тэхнічнай вучобы, забеспячэнні іх неабходным абсталяваннем і інвентаром, па выдзяленні рабочых месц для праходжання вытворчага навучання'. У планах падрыхтоўкі кадраў масавых прафесій важнае месца адводзілася Баранавіцкай дарожнай тэхнічнай школе, загад аб арганізацыі якой быў выдадзены начальнікам Брэст-Літоўскай чыгункі таксама 4 жніўня. Начальніка.м яе быў назначаны Д.Я. Пунтус. Часова пад вучэбныя памяшканні школы адводзіўся чырвоны куток паравознага дэпо. Адпаведныя службы і гаспадарчыя адзінкі абавязваліся забяспечыць камандзіраваных на вучобу ў школу жыллём і харчаваннем. У першым годзе работы школы яе кантынгент павінен быў складаць не менш за 250 чалавек. На такую ж колькасць навучэнцаў была разлічана і адкрытая ў апошняй дэкадзе жніўня на станцыі Брэст дарожная тэхнічная школа. Размяшчалася яна ў будынку мясцовага тэхнікума чьігуначнага транспарту. У яго ж абавязак уваходзіла арганізацыя ў школе чытання лекцый па спецыяльных тэхнічных дысцыплінах. У школе рыхтавалі дзяжурных па станцыі, дарожных майстроў, паязных вагонных майстроў, памочнікаў паравозных машыністаў. Першы выпуск іх планавалася ажыццявіць ужо ў канцы 1944 года.1 Прыняцце экстраных захадаў па мабілізацыі на транспарт кадраў масавых прафесій з ліку мясцовага насельніцтва, арганізацыя іх падрыхтоўкі на курсах і ў дарожных тэхнічных школах з’явіліся важнай перадумовай для дасягненняў пэўных зрухаў у наладжванні работы чыгунак Беларусі. Але ўсё ж праблема забеспячэння транспарту эксплуатацыйнымі кадрамі, асабліва высокай кваліфікацыі, была, бадай што, найменш вырашанай за ўсе астатнія праблемы, якія ўзнікалі перад кіраўніцтвам чыгунак рэспублікі ў перыяд летніх перавозак. Многія рашаючыя ўчасткі працы адчувалі вострую патрэбу ў рабочай сіле. Паводле даных, на 1 жніўня 1944 года на Заходняй чыгунцы не хапала для поўнага ўкамплектавання штатаў 8.7 тысячы работнікаў вядучых прафесій". На першых часах яшчэ далёка не ўсё можна было зрабіць па стварэнні нармальных умоў для працы. Здаралася і такое, што нават паравозныя качагары з-за адсутнасці чаравікаў босымі працавалі ля топак, ставячы гэтым самым сваё здароўе пад сур’ёзную пагрозу. Рашуча пераадольваючы цяжкасці ваеннага часу, беларускія чыгуначнікі настойліва дабіваліся вытворчых перамог на ўсіх адказных участках працоўнага фронту. На многіх прадпрыемствах транспарту былі заведзены спецыяльныя Кнігі падарункаў мацеры-Радзіме, куды запісваліся працоўныя поспехі найлепшых работнікаў і асобных калектываў; сістэматычна практыкаваліся масавыя выхады на работу ў выхадныя дні. Прыклады ўзорнай працы паказвалі паравознікі, работнікі службы руху, вагоннікі, словам, усе, хто быў непасрэдна звязаны з абслугоўванне.м перавозак. На працягу кожнага летняга месяца Беларуская чыгунка ў два разы перавыконвала норму на прамывачным рамонце і паспяхова спраўлялася з даведзенай ёй нормай па ад'ёмачным рамонце паравозаў. Прадукцыйнасць працы рабочых на рамонце лакаматываў склала ў чэрвені ў сярэднім 153, у ліпені 155 працэнтаў. 3 агульнай колькасці рабочых службы лакаматыўнай гаспадаркі ў чэрвені 4007 чалавек стаханаўцаў мелася 881, ударікаў -541, адпаведна ў ліпені 1691,910, ужніўні-6779, 1860 і 1112'. 1 Тамсама, a 15. 42. 2 Тамсама Ф 4, в 18. с 62. а. 81. ' Та.мсама Ф 1041. в 1,с 2, a 172,177 3 пачуццём высокай адказнасці перад Радзімай у яе суровы час барацьбы з фашызмам працавалі паравознікі Магілёва. Прыклад паказваў стары кадравы рабочы Р.Я. Міткалёў, які да гэтага ўжо 40 гадоў аддаў чыгунцы. Вярнуўшыся ў роднае дэпо ўслед за перадавымі часцямі Чырвонай Арміі, ён перш-наперш прыступіў да арганізацыі інструментальнай майстэрні. Неўзабаве былі падрыхтаваны пнеўматычны малаток, 9 свідравальных і 4 вальцовачныя варштатаў і распачаты выпуск рознага інструменту, неабходнага для вьіканання рамонтных работ. Брыгада Міткалёва ў ліпені 1944 года штодзённа перавыконвала норму выпрацоўкі ў 1,5 раза. Да 15—16 паравозаў з экіпіроўкі выпускала за змену другая перадавая брыгада дэпо, якую ўзначальваў ГІ.Ф. Яфімаў. Добра была наладжана ў Магілёўскім дэпо і халодная прамыўка паравозаў. Так, брыгада П.Е. Міткевіча з такой прамыўкі выпускала за дзень у сярэднім патры паравозы'. Змагаючыся за максімальнае выкарыстанне рухомага саставу і лепшае задавальненне перавозкамі патрэб фронту і народнай гаспадаркі, паравознікі Беларусі праяўлялі вялікую актыўнасць да ўкаранення добра вядомых на транспарце і станоўча пацверджаных практыкай перадавых вопытаў працьі. Асаблівую актуальнасць у той час, як ніколі, меў лунінскі рух. Шырокі ўдзел у ім дапамог выкрыць і выкарыстаць нямала меўшыхся ўнутраных рэзерваў, дасягнуць значнага павышэння тэхнікаэканамічных паказчыкаў у рабоце лакаматыўнага парку. Аб гэтым пераканаўча сведчаць дасягненні лунінскіх паравозных брыгад Беларускай чыгункі. За два апошнія летнія месяны яны толькі на прамывачным рамонце паравозаў сэканомілі каля 70 мільёнаў рублёў і, акрамя таго, ашчадзілі 1355 тон топліва. Многія лунінскія брыгады на працягу доўгага часу не мелі ніводнага выпадку заходу паравоза ў дэпо на рамонт паміж прамыўкамі. Найлепшая лунінская брыгада С. Бачарова з Гомельскага дэпо сістэматычна вадзіла цяжкаваговыя цягнікі, перавыконвала тэхнічную хуткасць на 5 і больш кіламетраў у гадзіну. 3 карыснай ініцыятывай выступіў ветэран Мінскага паравознага дэпо майстар У.Ф. Баранчык. Паколькі фашысты пакінулі пасля сябе дашчэнту разбітае сталічнае дэпо, ён прапанаваў і стаў першым праводзіць рамонт паравозаў без іх заходу ў дэпо. Пакуль запраўлялі паравоз вадой і вугалем, Баранчык паспяваў выканаць дробны рамонт. Яго ініцыятыву неўзабаве падтрымалі астатнія рамонтнікі, дзякуючы чаму ў Мінскім дэпо палепшылася скарыстанне лакаматываў. што мела надзвычай важнае значэнне. калі ўлічыць, што чыгункі рэспублікі зведвалі ў той час вострую патрэбу ў рухомым саставе. 'ЗаРадзіму 1^44 27 жніўня * Советская Белоруссня 1944 23 сентября Моцным творчым парываннем былі ахоплены работнікі службы руху. Іх штодзённыя пошукі накіроўваліся на максімальнае паскарэнне прасоўвання да фронту цягнікоў, выяўленне рэзерваў найлепшага скарыстання рухомага саставу. Па-ранейшаму выдатныя паказчыкі ў працы мела адзіная ка.мсамольская змена В.С. Малашонка з Беларускай магістралі. Кожнае дзяжурства яна прасоўвала болыдую частку цягнікоў, як франтавых, з высокай хуткасцю. Да канца ліпеня на рахунак змены ўжо было занесена каля тысячы франтавых цягнікоў, дзякуючы чаму значна паскорыўся рух воінскіх грузаў, скарочаны абарот вагонаў. Гэта з.мена выйшла пераможцам сацыялістычнага спаборніцтва ў гонар Дня савецкага чыгуначніка. Ёй быў уручаны пераходны чырвоны сцяг ЦК ЛКСМБ і Упраўлення Беларускай чыгункі'. Найбольшай зладжанасцю ў працы вызначаўся на Беларускай чыгунцы ўлетку 1944 года калектыў работнікаў Гомельскага аддзялення руху (начальнік Канавалаў). Рашэннем ВЦСПС і НКШЗ СССР яму па выніках Усесаюзнага сацыялістычнага спаборніцтва чыгуначнікаў краіны за жнівень месяц быў прысуджаны пераходны Чырвоны Сцяг Дзяржаўнага Камітэта Абароны і выдадзена 1-ая прэмія. Добрасумленна працавалі на карысць фронту і аднаўляемай гаспадаркі вагоннікі чыгунак рэспублікі. Яны не шкадавалі сіл і часу, каб хутка і якасна праводзіць агляд і рамонт вагонаў, у якіх тады адчувалася вострая патрэба. Па ініцыятыве перадавікоў многія вагоннікі заставаліся на сваіх рабочых месцах пасля заканчэння працоўнага дня, з тым каб за кошт звышурочных гадзін выпусціць з рамонту дадатковую колькасць адзінак рухомага саставу. У вольны ад працьі час вагоннікі займаліся збіраннем параскіданых у розных месцах буксавых накрывак, падшыпнікаў, рэсораў, дзвярных накладак, гаек і іншых дэталяў, неабходных для ра.монту вагонаў.