КНІГІ ОНЛАЙН
Пошук сярод кніг, што прайшлі індэксацыю гуглам. Некаторыя кнігі гугл не знаходзіць
У адпаведнасці з вызначанымі тэрмінамі праводзіліся перадзімнія работы ў пуцявой гаспадарцы і іншых чыгунках. Ваўсіх дыстанцыях пуці была нарыхтавана вялікая колькасць снегавых шчытоў, драўляных лапат. колляў, увязачнага матэрыялу і г.д. Усе чыгуначныя перагоны, дзе найбольш за ўсё маглі ўтварыцца снежныя заносы, былі поўнасцю абстаўлены шчытамі і плеценымі агароджамі. Паводле даных, на 15 снежня 1944 года чыгункі рэспублікі заключылі з калгасамі дагаворыабавязацельствы на выдзяленне 57,4 тысячы чалавек і 5,6 тысячы падвод (што складала адпаведна 97 і 91 працэнт да патрэбы) для барацьбы са снежнымі заносамі на пуцях . Ад першых дзён восені па-баявому змагаліся за выкананне сваіх заданняў калектывы гаспадарчых адзінак Упраўленняў будаўнічааднаўленчых работ чыгунак рэспублікі. Hi праліўныя восеньскія дажджы і слота, ні зімовыя халады і сцюжы не маглі з’явіцца колькі-небудзь істотнай перашкодай для нарошчвання тэмпаў аднаўленча-будаўнічых работ. Нягледзячы на тое, што працягвалі мець месца цяжкасці з забеспячэннем аднаўляемых участкаў і розных гаспадарчых аб’ектаў матэрыяльна-тэхнічнымі сродкамі і рабочай сілай, будаўнікі транспарту 1 Совегская Белоруссня 1944. 13 октября, 1 ноября 2 НАРБ Ф 4, воп 18,с 59,a 32 35 паспяхова спраўляліся з уводам у эксплуатацыю ўсё новых і новых кіламетраў пуці, мастоў і пуцеправодаў, станцый, вытворчых карпусоў паравозных і вагонных дэпо, службовых будынкаў і жылых дамоў. Цяпер ужо Упаўленні будаўніча-аднаўленчых работ зяўляліся асноўнай арганізацыяй па адраджэнні гаспадаркі чыгуначнага транспарту, бо, як толькі тэатр ваенных дзеянняў перамясціўся на захад ад межаў рэспублікі, многія ваенныя чыгуначныя брыгады Упраўленняў ваеннааднаўленчых работ франтоў і спецыяльныя фарміраванні НКШЗ СССР, што працавалі ўлетку на беларускіх чыгунках, услед за войскамі перадыслакаваліся бліжэй да фронту. Кіраўніцтва УБАР чыгунак добра сабе ўсведамляла значэнне пастаўленых перад транспартнымі будаўнікамі задач і вяло настойлівую барацьбу па мабілізацыі рабочых мас і матэрыяльных сродкаў для іх паспяховага выканання. Прыклад у працы паказвалі будаўнікі УБАР Беларускай магістралі, якому двойчы (за верасень і лістапад) прысуджалі пераходны Чырвоны сцяг НКШЗ і ВЦСПС. Усе аб’екты. ад здачы якіх у эксплуатацыю больш за ўсё залежала нармальная работа чыгункі, былі здадзены ў вызначаны НКШЗ тэрмін. У цэлым па Упраўленні прадукцыйнасць працы рабочых вядучых прафесій склала ў чацвёртым квартале 111 працэнтаў. Амаль кожны 10-ы рабочы-здзельшчык перавыконваў норму выпрацоўкі ў паўтара і болей раза. 3 будаўнічааднаўленчых участкаў УБАР Заходняй чыгункі добрымі паказчыкамі вызначаліся Аршанскі, Віцебскі і Мінскі. Вытворчую праграму другога паўгоддзя яны выканалі адпаведна на 201. 144 і 109 працэнтаў. У снежні на гэтых БАУ працавалі звыш за 920 стаханаўцаў і ўдарнікаў, альбо на 30 працэнтаў больш, чым у жніўні1. Такі рост шэрагаў перадавікоў пры захаванні амаль без змяненняў агульнай колькасці рабочых сведчанне добрай арганізацыі вытворчых лрацэсаў на будоўлі. высокай працоўнай і палітычнай актыўнасці мас. 3 месяца ў месяц расло майстэрства будаўнікоў УБАР Брэст-Літоўскай і Беластоцкай магістраляў. Сваю асноўную ўвагу пацоўныя калектывы УБАР накіроўвалі галоўным чынам на аднаўленне і тэхнічнае ўмацаванне найбольш грузанапружаных чыгуначных участкаў і вузлоў, станцый, штучных збудаванняў пуцявой гаспадаркі, каб давесці прапускную і правазную здольнасць чыгунак да вызначаных дзяржаўнымі планамі памераў. Там, дзе гэта патрабавалася, адкрывалі дадатковыя раз'езды з узвядзеннем на іх усіх важнейшых станцыйных памяшканняў, сродкаў сувязі і сігналізацыі, будавалі дадатковыя пункты водазабеспячэння. прьімаліся меры па ліквідацыі існаваўшых абмежаванняў хуткасці руху цягнікоў з ' Лыч Л.М Аднаўленне і развіццё чыгуначнагатранспарту Беларускай ССР (верасень 1943 1970 гг ) Мінск Навука і тэхніка. 1976 С. 31. прычыны таго, што на многіх чыгуначных лініях, уключаных і вызваленых ад ворага ўвосень 1943 года, тэхнічны стан верхняй будовы пуці не быў яшчэ даведзены да належнага ўзроўню. Вялікую праграму работ па пуцявым развіцці Гомельскага чыгуначнага вузла, умацаванні паравознай, вагоннай і іншых гаспадарак выканалі рабочыя БАУ №4 (начальнік Пакроўскі). Да канца 1944 года яны ўклалі каля 80 кіламетраў станцыйных пуцей, увялі ў эксплуатацыю 12 стойлаў і майстэрню ў паравозным дэпо, вагоназборачны цэх у вагонарамонтным дэпо, пескападачу і шэраг іншых аб’ектаў. Паспяхова ажыццяўляў аднаўленне Жлобінскага вузла БАУ № 6 (начальнік Цітоў). Пад канец года гэты вузел ужо забяспечваў нармальнае прасоўванне грузаў у розных напрамках, у чым была вялікая заслуга будаўнікоў транспату, якія ўклалі 86 кіламетраў станцыйных пуцей, закончылі паравознае дэпо на 6 стойлаў, стварылі добрыя ўмовы для правядзення рамонту вагонаў. Паспяхова выканаў сваю праграму Асіповіцкі будаўніча-аднаўленчы ўчастак № 7 (начальнік Верыч), поўнасцю закончыўшы на працягу чацвёртага квартала капітальнае аднаўленне мастоў на ўчастку Асіповічы Мінск, паравозных дэпо на станцыях Асіповічы і Слуцк агульнай колькасцю на 10 стойлаў. Экстраныя захады прымаліся па аднаўленні Мінскага чыгуначнага вузла. Тут, акрамя створанага ў ліпені 1944 года БАУ №5 Упраўлення будаўніча-аднаўленчых работ Заходняй чыгункі, скарыстоўваўся БАУ № 19 (начальнік А.О. Пурцеладзе) добра вядомага ў сістэме НКШЗ СССР Упраўлення будаўніцтва № 101. У парадку мабілізацыі з Мінскай вобласці на працягу трэцяга квартала на гэты будучастак паступіла 787 чалавек. Ha 1 студзеня 1945 года ў яго распараджэнні меўся 991 работнік, у тым ліку 862 рабочыя. Своечасовае забеспячэнне будаўнічых аб’ектаў рабочай сілай з’явілася важнай перадумовай для шырокага разгортвання аднаўленчых работ. Да пачатку 1945 года БАУ № 19 здаў у эксплуатацыю 15 стойлаў у прамавугольным дэпо станцыі Мінск, перашыў на гэтай жа станцыі з заходнееўрапейскай на айчынную каляю 36 кіламетраў пуці і выканаў шэраг іншых важных работ. У адпаведнасці з загадам начальніка Упраўлення будаўніцтва № 101 ад 28 жніўня 1944 года ў Мінску ствараецца Кантора мантажных і сантэхнічных работ (начальнік А.В. Манькоўскі) па правядзенні комплекснага будаўніцтва паравознай і вагоннай гаспадарак. Пад агульным кіраўніцтвам Канторы рабочыя-мантажнікі, прыцягнутыя з розных службаў Мінскага чыгуначнага вузла, прыступілі ў верасні да аднаўлення аднаго з найважнейшых аб’ектаў электрастанцыі. якую спалілі і падарвалі фашысты перад самым адступленнем. У вызначаны тэрмін і з адзнакай “выдатна” ўвялі яны ў строй першую чаргу электрастанцыі. За своечасовае і якаснае выкананне задання начальнік Заходняй чыгункі прэміяваў 7 лепшых будаўнікоў, у т.л. прараба электрамантажных работ Б.В. Кузняцова, рабочых Дзядова і Харкова, якія штомесячна выконвалі норму выпрацоўкі ў сярэднім на 190-200 працэнтаў. Да канца 1944 года Кантора забяспечыла таксама ўвод у дзеянне трох электрастанцый Мінскага вузла, помпу на вадакачцы станцыі Мінск-Пасажырская, завяршыла пракладку кабельнай сеткі і збудаванне часовага асвятлення сталічнага вакзала. 3 мэтай хутчэйшага аднаўлення важнейшых службаў сталічнага вузла сярод чыгуначнікаў-эксплуатацыйнікаў сістэматычна арганізоўваліся нядзельнікі. Да пачатку лістапада камсамольцы і моладзь пасажырскага вакзала станцыі Мінск зрабілі тры масавыя выхады на адраджэнне роднага прадпрые.мства. У час аднаго з іх працавала 8 камсамольска-маладзёжных брыгад. Брыгада Б. Каласоўскага ў складзе 5 чалавек за 6 гадзін выняла з развалін, ачысціла і склала ў штабялі каля адной тысячы штук будаўнічай цэглы, вынесла шмат смецця. Кожны камсамолец гэтай станцыі на аднаўленні транспарту ўжо адпрацаваў па 18-20 чалавека-гадзін'. Упэўнена залечваліся раны вайны на самых заходніх чыгуначных вузлах Беларусі, што бліжэй за астатнія знаходзіліся ад лініі фронту. 3 гэтай прычыны якраз і існавала вострая неабходнасць тэрміновага правядзення там усіх неабходных работ па аднаўленні і ўмацаванні транспартнай гаспадаркі. Хаця пасля заканчэння летняй наступальнай аперацыі савецкія войскі і выйшлі на рубеж Віслы, многія заходнія чыгуначньія вузлы рэспублікі працягвалі захоўваць за сабою вядучае месца ў ажыццяўленні стратэгічных грузаў і жывой сілы. Асабліва гэта датычыла Брэсцкага вузла, дзе скрыжоўваліся тры чыгуначныя напрамкі: Ковель Брэст, Гомель Брэст, Мінск Брэст. Гэты вузел павінен быў адыграць вялікую ролю ў забеспячэнні войск перавозкамі ў час падрыхтоўкі і правядзення імі Вісла-Одэрскай аперацыі. У Брэсце знаходзіліся франтавыя распарадчыя станцыі, склады артылерыйскія і прадуктовыя, рэчавыя і інтэнданцкія, гаруча-змазачных матэрыялаў і іншыя. шпітальная база і ветлазарэт фронту, перасыльныя лагеры, на адрас якіх паступала шмат розных грузаў. Каб узняць прапускную і правазную здольнаснь Брэсцкага вузла да поўнай адпаведнасці прад'яўляемым яму маштабам перавозак, патрэбна было пайсці на вялікія затраты матэрыяльных сродкаў і людскіх сіл. На аднаўленне яго былі кінуты многія грамадзянскія і ваенныя будаўнічыя арганізацыі, тут шырока скарыстоўваліся розныя віды машын і механізмаў, дзякуючы чаму да пачатку 1945 года шэраг важнейшых аб'ектаў вузла набыў даволі добрую па тым часе тэхнічную базу. Больш як 1640 кіламетраў пуці шырокай і каля 230 кіламетраў вузкай каляі было адноўлена да пачатку 1945 года на Беластоцкай чыгунцы. Тут было ўведзена ў эксплуатаныю 7 вузлавых станцый, 37 пунктаў водазабеспячэння, Ваўкавыскі. Гродзенскі, Лідскі. Маладзечанскі вагонарамонтныя пункты і шэраг іншых гаспадарчых і службовых аб’ектаў'. Па меры завяршэння аднаўленчых работ, паляпшэння тэхнічнага стану пуці адмяняліся раней устаноўленыя працяглыя папярэджанні хуткасцяў руху цягнікоў. У многіх месцах былі яны зняты загадам начальніка Брэст-Літоўскай чыгункі ад 9 кастрычніка 1944 года, у прыватнасці на мастах цераз рэкі Нёман, Шчара, Моўчадзь і Мышанка, пуцеправод Бараўцы Дамашэвічы, ручай на 1005 кіламетры, сухадолы на 1059 кіламетры і на перагоне Іўная Слонім, на ўсёй даўжыні перагонаў Бяроза Картузская Паўловічы і Лахва Лунінец Дзятлавічы, на абводным пуці 961 кіламетра перагона Івацэвічы Косава. На гэтай жа чыгунцы з 20 лістапада дапускалася вадзіць лака.матывы серый СУ, С, К, ЭУ . Э і Ш з хуткасцю да 60 кіламетраў у гадзіну на участках Стоўбцы Баранавічы Цэнтральныя. Баранавічы Палескія Ліда і Жабінка Брэст.