3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
Пэўнага поспеху дабіліся ў аднаўленні пасажырскай гаспадаркі. Пад залы для пасажыраў часова прыстасоўваліся жылыя дамы, службоватэхнічныя будынкі і ішыя памяшканні. На многіх вакзалах пачалі дзейнічаць пакоі маці і дзіцяці, цырульні, медпункты, буфеты. У лік адных з найлепшых вакзалаў рэспублікі выйшаў Гродзенскі пасажырскі вакзал. Яго будынак сур’ёзна пашкодзілі фашыстьі пры адступленні. Аднак ужо да наступлення зімы тут былі абсталяваны залы для ваеннаслужачых, транзітных пасажыраў, асобныя пакоі для параненых салдат і афіцэраў і іншыя службовыя памяшканні. Значная частка работ па рамонце і абсталяванні вакзала была выканана ў час нядзельнікаў і за кошт уласных сіл работнікаў вакзала.
У шэрагу выпадкаў адноўленыя аб’екты набывалі лепшую тэхнічую аснашчанасць і тэхналагічную схему, чым да вайны. Па больш удасканаленых схемах і праектах, да прыкладу, вялі аднаўленне Жлобінскага чыгуначнага вузла. Тут стварылі добра прадуманую схему размяшчэння сартавальнага і прыёмна-адправачных пуцей, павялічылі карысную даўжьіню станцыйных пуцей, чым забяспечылі прыём доўгасастаўных цягнікоў. увялі ў строй дадатковыя вьшяжныя пуці, замест веернага паравознага дэпо з кароткімі стойламі аднавілі дэпо ў выглядзе прамавугольнай секцыі з доўгімі стойламі, разлічанымі на паравозы магутных серый. Было палепшана ў параўнанні з даваенным
часам размяшчэнне сартавальных пуцей і стрэлачных гарлавін Гомельскага вузла, што дазволіла спрасціць манеўровую станцыйную работу, павялічыць сартавальную і прапускную здольнасць. У паравозным дэпо Гомель разам з аднаўленнем разбураных вытворчых памяшканняў пачалі будаваць і зусім новы цэх бандажны'.
Дзякуючы прад’яўленню такіх высокіх патрабаванняў да якасці аднаўленчых работ ужо пад канец 1944 года можна было бачыць іх станоўчае ўздзеянне на рост тэхнічнай узброенасці чыгунак, а таксама на стварэнне спрыяльньіх умоў для паляпшэння арганізацыі перавозак. Гэта дае нам права для сцвярджэння, што і ў час вайны аднаўленне чыгуначнага транспарту БССР у пэўнай ступені можна назваць і тэхнічнай рэканструкцыяй яго.
Для паспяховага выканання намечанага на бліжэйшы час росту памераў перавозак ваенных і народнагаспадарчых грузаў патрэбна было адначасова з праяўленнем вялікіх клопатаў аб павышэнні прапускной і правазной здольнасці чыгунак шмат што зрабіць па ўкамплектаванні прадпрыемстваў транспарту яшчэ не ставаўшай ім рабочай сілай, арганізацыі тэхнічнага навучання кадраў, забеспячэнні чыгуначнікаў і іх сем’яў жыллём, самымі неабходнымі камунальна-бытавымі паслугамі. У вырашэнні ўсіх гэтых пытанняў чыгункам вялікую дапамогу аказвалі партыйныя і савецкія органы рэспублікі. Пры існаванні надзвычай цяжкага становішча з забеспячэннем рабочай сілай усіх без выключэння галін народнай гаспадаркі яны прымалі самыя рашучыя меры, каб укамплектаваць транспарт кадрамі. Толькі з Мінскай вобласці да лістапада 1944 года былі пасланы на Заходнюю і Беларускую чыгункі для сталай працы каля 7 тысяч чалавек’. Пачынаючы са снежня, на транспарт у адпаведнасці з рашэннем саюзнага ўрада варочаюцца з Чырвонай Арміі дзяжурныя па станцыі. паязныя манеўровыя дыспетчары, саставіцелі, сцэпшчыкі і кандуктары, Па распараджэнні НКШЗ СССР у вызваленыя летам 1944 года раёны была камандзіравана вялікая колькасць рабочых і спецыялістаў чыгуначнага транспарту. Да 1 верасня толькі ў службу сігналізацыі і сувязі Брэст-Літоўскай магістралі было прыслана 102 чалавекі, у тым ліку з Ташкентскай чыгункі 63, Разана-Уральскай 10, Ашхабадскай 8, Арэнбургскай 4, Маскоўска-Кіеўскай 2. Праз дваццаць два дні ў гэтую службу яшчэ прыбыло 118 рабочых і спецыялістаў.
Цяжкасці з забеспячэннем транспарту рабочай сілай вымушалі прымаць на працу і падлеткаў маладзей за 16 гадоў. 3 мэтай правільнага скарыстання людзей такога ўзросту на працы загадам начальніка Брэст-
‘ Железнодорожный транспорт 1945. № 2-3 С 35
: Советская Белоруссня 1944 Іноября
Літоўскай чыгункі ад 7 кастрычніка 1944 года забаранялася пасылаць іх на начныя і звышурочныя работы, зменныя дзяжурствы, на работы, звязаныя з рухам цягнікоў. Для такіх рабочых устанаўліваўся 6-гадзінны працоўны дзень, штотыднёвыя дні адпачынку, штогадовыя водпускі. Катэгарычна забаранялася браць на транспарт падлеткаў маладзей за 14 гадоў.
Новыя захады рабіліся па падрыхтоўцы моладзі ў чыгуначных вучылішчах рэспублікі. У 1944/1945 навучальным годзе, акрамя здадзеных у красавіку ў эксплуатацыю Гомельскага і Калінкавіцкага ЧВ, распачалі навучанне маладых рабочых Жлобінскае (жнівень), Магілёўскае і Мінскае (абодва заснаваны ў катрычніку) і Брэсцкае (снежань) чыгуначныя вучылішчы. У гэтых шасці ўстановах навучалася каля 1400 юнакоў і дзяўчынак. Павялічылася і колькасць школ ФЗН, створаных на базе буйных прадпрыемстрваў транспарту. Да пачатку вучобы будучыя навучэнцы школ ФЗН па некалькі тыдняў працавалі па аднаўленні вучэбных, жылых і розных бытавых памяшканняў ЧВ і школ ФЗН. He пашкадавалі энергіі і часу на гэта навучэнцы Магілёўскага ЧВ № 5. Яны самі абсталявалі сталоўку, інтэрнат, пакоі для заняткаў, клуб і ваенны кабінет, нарабілі патрэбную колькасць сталоў і партаў, навыцягвалі з-пад абломкаў дамоў абгарэлых ложкаў і адрамантавалі іх, прымалі ўдзел у падрыхтоўцы паліва на зіму, рамонце печаў, ацяпленні памяшканняў і г.д.
Кадры чыгункам рыхтавалі таксама Гомельская. Аршанская, Баранавіцкая, Брэсцкая і іншыя дарожныя тэхнічныя школы. На многіх прадпрыемствах дзейнічалі кароткатэрміновыя курсы па падрыхтоўцы кадраў, шырока практыкавалася індывідуальнае і брыгаднае навучанне рабочых.
Добра была арганізавана работа па падрыхтоўцы і павышэнні кваліфікацыі кадраў на Беларускай магістралі. Аддзел кадраў чыгункі сістэматычна арганізоўваў семінары і курсы па павышэнні кваліфікацыі тых работнікаў, якія вялі ў сваіх калектывах заняткі па тэхнічнай вучобе, праводзіў з начальнікамі аддзелаў кадраў гаспадарчых адзінак спецыяльныя нарады па пытаннях тэхнічнага навучання, часта накіроўваў адказных асоб на лінейныя станцыі для праверкі і аказання ім практычнай дапамогі ў наладжванні вучобы. 3 мэтай найлепшай арганізацыі падрыхтоўкі кадраў і ўзмацнення гэхнічнай прапаганды ў верасні 1944 года ствараецца Дарожны метадычны савет у складзе 18 чалавек, старшынёй якога быў назначаны начальнік аддзела кадраў чыгункі М.С. Мурзін, яго намеснікам начальнік сектара падрыхтоўкі кадраў М.А. Сіроткін. Крыху пазней былі арганізаваны вузлавыя метадычныя саветы ў Гомелі, Жлобіне, Магілёве, Асіповічах і
Калінкавічах. У іх функцыі ўваходзіла аказанне метадычнай дапамогі кіраўнікам і выкладчыкам тэхнічнага навучання гаспадарчых адзінак па ўсіх найважнейшых пытаннях, звязаных з падрыхтоўкай кадраў. Вынікам такой пільнай увагі кіраўніцтва Беларускай чыгункі да вырашэння гэтай важнай праблемы з'явілася паспяховая рэалізацыя дзяржаўных планаў па падрыхтоўцы і павышэнні кваліфікацыі кадраў. Заданне 1944 года па падрыхтоўцы кадраў чыгунка выканала на 230 працэнтаў. На курсах павышэння кваліфікацыі было навучана звыш 20 тысяч чалавек, альбо ў 3,3 раза больш, чым прадугледжвалася па плане1. Многія прадпрыемствы транспарту амаль поўнасцю ўкамплектавалі кадрамі ўсе важнейшыя ўчасткі вытворчасці.
Пад канец 1944 года ў лік перадавых чыгунак краіны па падрыхтоўцы кадраў выйшла Заходняя магістраль. За год яна падрыхтавала 25 тысяч новых кадраў, альбо 238 працэнтаў плана. Рашаючым фактарам такога поспеху з’явілася актыўнае прыцягненне да навучання кадраў старэйшых рабочьіх, стаханаўцаў, перадавых інжынераў і тэхнікаў. Толькі за два месяцы (жнівень верасень) аддзелы кадраў прынялі на працу 6818 чалавек, што дазволіла да наступлення зімы пераадолець меўшыяся ўлетку цяжкасці з укамплектаваннем вызваленых ад акупацыі прадпрыемстваў транспарту кадрамі масавых прафесій. ГІаводле даных, на 1 студзеня 1945 года на чыгунцы неставала да плана толькі 130 рабочых. Амаль поўнасцю былі ўкамплектаваны ўсе асноўныя ўчасткі каманднымі кадрамі. На кіруючую працу за 1944 год вылучана да 800 чалавек, у т.л. на пасады начальніка Аршанскага аддзялення руху Я.П. Юшкевіч, начальнікаў паравознага дэпо Віцебск В.Х. Разумілаў, Орша Г.С. Вязоўскі, Полацкага вагоннага дэпо А.В. Глебаў, станцыі Мінск-Пасажырскі А.Г. Няхайчык-, якія шмат зрабілі для хутчэйшага наладжвання працы ў сваіх калектывах, праявілі сябе вопытнымі камандзірамі вытворчасці.
Пэўных поспехаў у вырашэнні кадравай праблемы дабілася і БрэстЛітоўская магістраль. Аддзелы кадраў упраўлення і прадпрыемстваў яе правялі вялікую работу сярод насельніцтва блізка размешчаных да чыгункі гарадоў і вёсак па прыцягненні яго для працы на транспарце. Шмат увагі тут надавалася таксама тэхнічнай вучобе з кадрамі, замацаванню іх за вытворчасцю. Усяго да канца года было падрыхтавана 6236 рабочых, у тым ліку індывідуальна-брыгадным метадам 4078, на курсах 2158, павысіў кваліфікацыю 4581 рабочы. з іх у стаханаўскіх школах 600’. Нягледзячы на цяжкасці прыфрантавых умоў, было
1 Н АРБ. Ф. 1041, воп. 1, с. 107. a 279.
2 Тамсама. Ф 4, в 18, с 62. a 74 ’Тамсама Ф 1117. в і.с 1368. a 48
вырашана арганізаваць з 10 кастрычніка вячэрнія школы рабочай моладзі. Усе начальнікі гаспадарчых адзінак абавязваліся асабіста ўстанавіць кантроль за наведваннем заняткаў маладымі рабочымі. аказваць поўнае садзейнічанне дырэктарам школ у арганізацыі вучэбнага працэсу, усямерна заахвочваць тых. хто паспяхова вучыцца.
У арганізацыі прапаганды і тэхнічнай вучобы каштоўную дапамогу Брэст-Літоўскай чыгунцы аказаў яе шэф Днепрапятроўскі інстытут інжынераў чыгуначнага транспарту. У канцы лістапада ён камандзіраваў на чыгунку групу дацэнтаў і асістэнтаў з шасці чалавек, якія за месяц прачыталі для работнікаў транспарту 25 лекцый, арганізавалі 30 кансультацый. Сумесна з транспартным аддзелам Брэсцкага абкама КП(б)Б супрацоўнікі Інстытута правялі 10-11 снежня на Брэсцкім вузле навукова-вытворчую канферэнцыю чыгуначнікаў. Найбольш шырока былі прадстаўлены на ёй секцыі пуці 120 чалавек і цягі 70 чалавек. На канферэнцыі абмяркоўваліся самыя надзённыя вытворчыя пытанні. Акрамя вучоных, з дакладамі выступалі і камандзіры вытворчасці, інжынеры вузла. Свае прамовы яны прысвяцілі такім тэмам: "Вопыт аднаўлення пуці на Брэсцкай дыстанцыі", “Мабілізацыя рэсурсаў дыстанцыі па снегабарацьбе ва ўмовах прыфрантавой паласы”, “Асаблівасці ў рабоце паравознага аддзялення станцыі Брэст”, "Арганізацыя рамонту ў разбураным дэпо” і ішы.м'.
КНІГІ ОНЛАЙН
