3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
Выкладчыкі з Днепрапятроўска наведалі Брэсцкі чыгуначны тэхнікум, гэхнічную і многія іншыя сярэднія школы. дзе азнаёміліся з аріанізацыяй вучэбнага працэсу і ўнеслі шэраг прапаноў па паляпшэнні методыкі выкладання прадметаў, выступілі перад навучэнцамі з лекцыямі аб новых відах тэхнікі на чыгуначным транспарце, служачым Брэсцкай тэхнічнай школы прачыталі курс па тэхнічным нарміраванні і па штучных збудаваннях. Карыснай для справы была паездка вучоных Днепрапятроўскага інстытута інжынераў чыгуначнага транспарту на Баранавіцкі вузел, дзе яны правялі навукова-практычную канферэнцыю. дапамагалі стварыць Навукова-тэхнічны савет пры начальніку чыгункі, удзельнічалі ў правядзенні Дарожнага метадычнага савета і бібліятэчнага савета ўпраўлення чыгункі. Кандыдат тэхнічных навук Д.Б. Ламазаў, наведаўшы Баранавіцкую электрастанцыю. дасканала азнаёміўся з яе дзейнасцю, а затым выступіў перад рабочымі і служачымі са спецыяльным дакладам аб мерапрыемствах па паляпшэнні работы станцыі. Укараненне ўнесенай ім прапановьі аб пераводзе ўсіх агрэгатаў электрастанцыі на паралельную работу дало магчымасць на кожным з іх эканоміць у год па 300 кубічных метраў дроў\ Такая цесная ўзаемасувязь
1 Советская Белоруссня 1944 27 декабря. Зара 1944 ІЗснежня
2 НАРБ Ф 1117.в 1,с 15. a 225
тэорыі з практыкай садзейнічала не толькі павышэнню тэхнічных ведаў чыгуначнікаў. але і рабіла станоўчы ўплыў на вытворчую дзейнасць транспартных калектываў.
Былі прыняты канкрэтныя захады па пашырэнні маштабаў падрыхтоўкі спецыялістаў сярэдняй адукацыі. Ад восені ў рэспубліцы. апроч Гомельскага чыгуначнага тэхнікума, які ўжо ў 1943/44 навучальны.м годзе прыступіў да падрыхтоўкі спецыялістаў, распачаліся заняткі ў Аршанскім і Брэст-Лтоўскім тэхнікумах чыгуначнага транспарту. У тым, што гэтыя навучальныя ўстановы так хутка адчынілі свае дзверы для абітурыентаў, вялікая заслуга належала кіраўніцтву Заходняй і Брэст-Літоўскай чыгунак, якія аказалі немалую дапа.могу ў аднаўленні і абсталяванні навучальных карпусоў, бібліятэк, сталовак і іншых памяшканняў тэхнікумаў.
У Брэсцкім тэхнікуме чыгуначнага транспарту заняткі пачаліся з кастрычніка месяца. Да таго як сесці за парту, яго будучыя навучэнцы добра папрацавалі разам са сваімі выкладчыкамі. работнікамі Брэсцкага чыгуначнага вузла над аднаўленнем і рамонтам памяшканняў і майстэрняў тэхнікума, вырабам неабходнай мэблі і вучэбна-наглядных дапаможнікаў. За добрую арганізацыю і актыўны ўдзел у аднаўленчых работах начальнік Брэст-Літоўскай чыгункі ўзнагародзіў начальніка тэхнікума М.В. Губенку нагрудным значком “Выдатны адміністрацыйны работнік”. Тэхніку.м пачаў вучобу ў складзе 15 вучэбных груп, у якіх займалася 450 чалавек. На чацвёрты квартал чыгунка выдзеліла яму 150 тысяч рублёў для завяршэння першачарговых аднаўленчых работ і набыцця абсталявання, выдала ложкі, пасцельныя прыналежнасці. рознае абсталяванне для вучэбных кабінетаў. 3 прычыны адсутнасці выкладчыкаў па некаторых дысцыплінах начальнік чыгункі дазволіў інжынерам Брэсцкага вузла працаваць у тэхнікуме па сумяшчэнні ў межах дзвюх гадзін за дзень'. Удзел навучэнцаў і выкладчыкаў у аднаўленчых работах не спыняўся нават і пасля таго, як у тэхнікуме пачалася вучоба.
Аршанскі тэхнікум рыхтаваў спецыялістаў для службы руху і грузавой работы, Гомельскі меў такі ж профіль і выпускаў яшчэ кадры па сувязі, сігналізацыі і блакіроўцы. Самы шырокі профіль быў у БрэстЛітоўскага тэхнікума. Акрамя тых спецыялістаў, якія рыхтаваліся ў вышэй адзначаных навучальных установах. тут займаліся і будучыя работнікі пуцявой гаспадаркі.
Выкладчыкі тэхнікумаў падтрымлівалі цесныя сувязі з прадпрыемствамі транспарту, неаднаразова выступалі перад чыгуначнікамі з лекцыямі і дакладамі па важнейшых праблемах
арганізацыі вытворчасці і працы на транспарце. Аўдыторыі тэхнікумаў з’яўляліся месцам частых сустрэч перадавікоў-чыгуначнікаў з выкладчыкамі і навучэнцамі.
Разам з правядзеннем разнастайнага комплексу мер па разгортванні тэхнічнага навучання, прапагандзе перадавога вопыту на чыгунках Беларусі надавалася шмат увагі ідэйна-палітычнаму вьіхаванню мас. Ставілася задача няўхільна дабівацца таго, каб працаўнікі сталёвых магістраляў глыбока ўсведамлялі сабе сваё месца ў барацьбе за дасягненне ўсё новых рубяжоў у паляпшэнні арганізацыі перавозак, не шкадавалі сіл і энергіі для выканання пастаўленых перад імі задач па транспартным абслугоўванні Чырвонай Арміі і адраджаемай народнай гаспадаркі. Выхаванне чыгуначнікаў у духу высокай палітычнай актыўнасці, сталай гатоўнасці пайсці на любыя выпрабаванні ў імя дасягнення агульнага поспеху станоўча адбіліся на росце іх працоўнай актыўнасці. 3 нязломнай воляй і зайздроснай упартасцю пераадольвалі яны ўсе цяжкасці, народжаныя жорсткім рэжымам трохгадовай фашысцкай акупацыі, і дабіваліся выдатных поспехаў у перавозках воінскіх і народнагаспадарчых грузаў.
У першых шарэнгах, як заўсёды. ішлі паравознікі, на долю якіх выпалі самыя суровыя выпрабаванні. Нягледзячы на выкананне вялікага аб’ёму работ па аднаўленні транспарзнай гаспадаркі. усё яшчэ працягвалі існаваць істотныя перашкоды для арганізацыі нармальнага руху цягнікоў. Многія чыгуначныя ўчасткі мелі яшчэ даволі нізкую прапускную і правазную здольнасць. на многіх кіламетрах пуці былі ўстаноўлены абмежаванні адносна вагі і хуткасці руху цягнікоў. На Беларускай чыгунцы, напрыклад, у псршым месяцы восені, яшчэ болый як на 800 кіламетрах пуці была ўстаноўлена хуткасць цянікоў толькі ад 10 да 30 кіла.метраў у гадзіну. Дый сама паравозная гаспадарка не была даведзена да такога стану, каб даць лакаматыўным брыгадам неабходную прастору для развіцця іх творчай актыўнасці. На перавозках скарыстоўваліся паравозы і вагоны. якія мелі тэхнічныя непапраўнасці. У некаторых дэпо рамонт паравозаў рабілі пад адкрытым небам ці ў дрэнна прыстасаваных памяшканнях, бракавала слясарнага інструменту. Пачаўшы восеньскія перавозкі, лакаматыўная служба Беларускай чыгункі мела ўкамплектаванасць штатаў машыністаў на 92 працэнты. паравозных качагараў на 60. слесароў па рамонце паравозаў на 71. машыністаў вуглепадымальны.х кранаў на 67'. He хапала таксама кацельшчыкаў, машыністаў вадакачак, рабочых па падачы і пагрузцы паліва.
Аднак гэтыя цяжкасці не маглі пахіснуць у перадавога атрада чыгуначнікаў веру ў перамогу. Загартаваныя ў працы. выхаваныя ў духу
вялікай любві да Радзімы. беларускія паравознікі смела ішлі наперад. 3 падвоенай энергіяй працавалі яны ў асенне-зімовы перыяд, упэўнена нарошчваючы тэмпы перавозак. Ва ўсіх дэпо раслі шэрагі перадавікоў, якія спаборнічалі за ваджэнне цягнікоў на вялікім клапане (г.зн. прьі максімальным скарыстанні магутнасці паравоза), за апал паравоза нізкагатункавым вугалем, за эканомію паліва з тым, каб стварыць неабходны запас яго для зімовага перыяду. Многія машыністы дасканала авалодалі майстэрствам ваджэння цягнікоў павышанай вагі. Найбольшага поспеху ў гэтым дабіваліся машыністы дэпо Лунінец. За кастрычнік яны правялі 56 цяжкаваговых саставаў, у якіх перавезена дадаткова да задання каля 24 тысяч тон грузу. У дэпо шырока практыкавалася ваджэнне адным паравозам цягнікоў падвоенай вагі. Такіх цягнікоў лунінецкія майстры правялі ў кастрычніку 28 і перавезлі ў іх звыш за норму дзесяткі тысяч тон грузу. Ад ваджэння цяжкаваговых і падвоенай вагі саставаў дэпо сэканоміла за месяц 40 паравозаў1.
Паравознікі Гомельскага дэпо зарэкамендавалі сябе добрымі майстрамі скарыстання ў якасці паліва для лакаматываў нізкаякаснага вугалю. Гэта.му садзейнічала тэхнічная вучоба кадраў. Для 100 паравозных качагараў былі арганізаваны курсы без адрыву ад вытворчасці па вывучэнні вопыту апалу паравоза нізкагатункавым палівам. Выкладчыкамі на курсах бьілі самі машыністы дэпо, якія ўжо мелі пэўны вопыт у працы на такім паліве. У дэпо адбылася вытворчая нарада качагараў, прысвечаная гэтаму ж пытанню. Шэраг арганізацыйнатэхнічных мерапрыемстваў у сувязі з пераходам на апал паравозаў вугалем нізкага гатунку быў праведзены і з машыністамі. Лепш за ўсіх авалодалі гэтай справай брыгады машыністаў Дуленка і яго напарніка П. Філіпскіх. Яны ўмела скарыстоўвалі шлакадсеў і згар, прымешвалі да вугалю драўнянае пілавінне. За лістапад імі было сэканомлена 34 тоны вугалю. Ашчадна выдаткоўвалі паліва брыгады У. Андрушкі, Шкудовіча і іншых машыністаў.
Важнае значэнне ў працы паравознікаў мела ўменне вадзіць саставы на высокіх хуткасцях. Па гэтым паказчыку не раз выходзіла ў лік перадавікоў Аршанскага дэпо брыгада імя Героя Савецкага Саюза К. Заслонава, якую ўзначальваў старшы машыніст А.М. Сікорскі. I ў зімовы перыяд яна стала дабівалася эканоміі паліва, на 60-65 працэнтаў перавыконвала заданні па тэхнічнай хуткасці. Дасканала авалодала майстэрствам вадзіць цягнікі на высокай хуткасці паравозная брыгада старшага машыніста Віцебскага дэпо М.Гаравога. Яна давяла сярэднесутачны прабег паравоза да 500 кіламетраў.
Далейшае развіццё сярод лакаматыўных брыгад атрымаў лунінскі рух. Гэтаму ўсямерна садзейнічалі кіраўнікі вытворчасці, партыйныя і прафсаюзныя арганізацыі, добра ведаючы. якой эфектыўнасці можна дасягнуць, калі ў паход за беражлівы догляд паравозаў, за выкананне дробнага рамонту іх уласнымі сіламі выйдуць шырокія масы. Па праву лічылася “лунінскай” брыгада машыніста Гродзенскага дэпо М.А. Шырмы. Яго памочнік Я. Зеленд і качагар К. Хо.міч добра налажыліся да слясарнай справы. У верасні брыгада зрабіла прамыўку і адрамантавала свой паравоз, на 32 мінуты скараціла яго прастой пад экіпіроўкай. Старанны догляд машыны, захаванне ўсіх правілаў эксплуатацыі забяспечвалі працу без аварый і браку, прывялі да высокіх міжпрамывачных прабегаў. Толькі за 20 дзён кастрычніка брыгада Шырмы дасягнула 114 мінут нагону ў дарозе1.
Прыклады сапраўднага гераізму паказвалі калоны паравозаў Асобага рэзерву HKLU3 СССР. 3 канца лета 1944 года на Беларусі іх ужо больш за ўсё працавала на Брэст-Літоўскай і Беластоцкай чыгунках, якія цяпер сталі прыфрантавымі. Сярод пераможнаў сацыялістычнага спаборніцтва на Брэст-Літоўскай магістралі тады вельмі часта ўпаміналася паравозная калона № 29. Яна паспяхова спраўлялася з заданнямі па транспартным абслугоўванні фронту, заўсёды трымала ў надзейным тэхнічным стане замацаваны за ёю лакаматыўны парк. Зладжаная работа гэтай калоны з’явілася адным з фактараў, што па выніках сацыялістычнага спаборніцтва за верасень месяц Баранавіцкае аддзяленне паравознай гаспадаркі змагло заваяваць пераходны Чырвоны сцяг НКШЗ СССР. He вынадкова сярод 33 узнагароджаных работнікаў аддзялення за гэту выдатную працоўную пера.могу на калону № 29 даводзілася 18 чалавек. Вялікая мужнасць і сапраўдны працоўны гераізм у барацьбе за хутчэйшае прасоўванне цягнікоў да лініі фронту праяўлялі байцы і камандзіры паравознай калоны № 15. Яна была вядома на БрэстЛітоўскай чыгунцы як ініцыятар ваджэння скразных цяжкаваговых цягнікоў, скарачэння прастою паравозаў пад экіпіроўкай". Паспяхова спраўляўся з перавозкамі воінскіх грузаў на Брэст-Літоўскай магістралі калектыў калоны паравозаў Асобага рэзерву НКШЗ СССР № 68, начальнікам якой быў А.А.Саф’ян. Толькі за снежань 1944 года яна правяла да 65 велікагрузных цягнікоў, перавёзшы ў іх звыш нормы 26 тысяч тон грузу. Лепшымі майстрамі зарэкамендавалі сябе машыністы Краўцоў і Лукавіцкі. на рахунку якіх было адпаведна 6 і 5 цяжкаваговых саставаў. Цягнікі павышанай вагі машыністы 68-й калоны вадзілі, як правіла. па кальцы. што значна паскарала рух цягнікоў, у некалькі разоў
КНІГІ ОНЛАЙН
