КНІГІ ОНЛАЙН
Пошук сярод кніг, што прайшлі індэксацыю гуглам. Некаторыя кнігі гугл не знаходзіць
Глыбока ўсведамляў значэнне сваёй працы для перамогі над ворагам калектыў Гомельскага паравоза-вагонарамонтнага завода (дырэктар М.Я. Гузераў, парторг У.І. Пузыноўскі). Перадавым участкам прадпрыемства па праву з’яўляўся вагонны цэх, у якім не мелася ніводнага адстаючага чалавека. Маладыя слесары В.Я. Цітоў з месяца ў месяц выконваў норму выпрацоўкі на 190-200 працэнтаў, Н.В. Шляпін на 175, сталяры К.М. Гуцаў на 200, Г.М. Варцаба на 165 працэнтаў. Ліпеньскую вытворчую праграму цэх выканаў на 120, жнівеньскую на 140 працэнтаў. Барацьба за высокія вытворчыя паказчыкі набыла шырокі размах і ў іншых цэхах Гомельскага ПВРЗ, што забяспечвала добрыя поспехі ў працьі для калектыву ў цэлым. Па выніках Усесаюзнага спаборніцтва заводаў Народнага камісарыята шляхоў зносін ! Гомельская прауда 1944. 30 ліпеня, Чырвоная змена 1944. 12 жніўня. за ліпень 1944 года калектыву Гомельскага ПВРЗ за выкананне плана рамонту пасажырскіх вагонаў на 140 працэнтаў і паспяховае правядзенне работ 1-й чаргі па аднаўленні завода бьіла выдадзена 3-я грашовая прэмія ў памеры 20 тысяч рублёў. Датэрмінова было завершана заданне па рамонце вагонаў і ў жніўні. Завод заняў 3-е месца па Саюзе'. 3 думай, як найлепш забяспечыць перавозкамі фронт і народную гаспадарку. працавалі і работнікі астатніх службаў чыгунак рэспублікі. У лік перадавых чыгуначных калектываў краіны выйшла Баранавіцкая дыстанцыя сігналізацыі і сувязі (начальнік Крывавусаў, старшыня МК Носава), якая за жнівень месяц заваявала пераходны Чырвоны Сцяг ДКА і атрымала 1-ю грашовую прэмію. За самаадданую працу па выкананні заданняў урада па перавозках і сацыялістычных абавязацельстваў да Дня савецкага чыгуначніка толькі на Беларускай магістралі Народным камісарам шляхоў зносін было ўзнагароджана больш за 200 рабочых і служачых, у тым ліку 54 чалавекі значком “Ганаровы чыгуначнік”’. Высокі працоўны энтузіязм беларускіх чыгуначнікаў, народжаны ад незгасаемага жадання ўнесці свой пасільны ўклад у перамогу над ворагам, адыграў рашаючую ролю ў асваенні даволі вялікіх памераў грузавой работы, якую ўзялі на свае плечы чыгункі рэспублікі ўжо ў першыя дні наступальнай аперацьіі. Заўважым, што на Беларускай магістралі, напрыклад, сярэднясутачная пагрузка вагонаў у ліпені перавышала гэты паказчык за жнівень амаль у два, сярэднясутачная выгрузка у паўтара раза. Былі дасягнуты некаторыя станоўчыя вынікі ў паляпшэнні шэрагу важнейшых тэхніка-эканамічных паказчыкаў скарыстання транспартных сродкаў. За тры летнія месяцы сярэднясутачны прабег паравоза на Беларускай чыгунцы вырас з 65 да 110 кіламетраў, сярэдняя вага грузавога цягніка брута з 913 да 937 тон, сярэднясутачны прабег вагона з 67 да 148 кіламетраў. Неймаверныя намаганні шматтысячнай арміі беларускіх чыгуначнікаў па наладжванні эксплуатацыйнай дзейнасці транспарту і павышэнні тэхніка-эканамічных паказчыкаў, дапамога ім ад партыйных і савенкіх органаў рэспублікі, ваеннага камандавання, хаця і прывялі да адчувальнага поспеху, аднак не ў стане былі за такі кароткі тэрмін істотна паўплываць на ліквідацыю меўшыхся на гэтым важны.м участку гаспадарчага фронту цяжкасцяў і перашкод. Трохгадовая рабаўніцкая палітыка фашысцкіх акупантаў, жорсткія баі ў час летняй наступальнай аперацыі даваліся ў знакі амаль на кожным кроку. Асабліва кідалася ў вочы прымітыўная тэхнічная аснашчанасць чыгунак. Толькі перавозкі ажыццяўляліся з дапамогай тэхнікі, а так усюды пераважала ручная праца: на пагрузачна-разгрузачных работах. рамонце рухомага саставу, пуці і г.д. Да таго ж далёка не ўсе тьія, хто прыйшоў на транспарт, мелі належную кваліфікацыю і вытворчы вопыт, што абцяжарвала хутчэйшае прыстасаванне да працы ва ўмовах ваеннага часу. Складанасць аднаўлення эксплуатацыйнай дзейнасці яшчэ больш яскрава выступае, калі ўлічыць, што пачыналася яна адразу ж з асваення непамерна вялікіх аб’ёмаў перавозак. ва ўмовах інтэнсіўнага руху на чыгунках. He раз было і такое. што яшчэ не паспелі адправіць на Захад пробны цягнік, а ўжо на падыходзе да гэтай жа станцыі стаялі дзесяткі саставаў, меўшых заданне хутчэй даставіць неабходны груз імкліва наступаўшым часцям Чырвонай Арміі. Шмат цяжкасцяў узнікла ў сувязі з нераўнамерным наступленнем грузаў, няправільным планаванем асноўных грузапатокаў. Часта здаралася, што асобныя чыгуначныя ўчасткі і станцыі літаральна задыхаліся ад вялікага наплыву цягнікоў, у той час як на астатніх перавозачная работа ажыццяўлялася прыкладна ў межах іх прапускной і правазной здольнасці. Таму не выпадкова чыгункі Беларусі не снравіліся ў летнія месяцы з выкананнем такога ўніверсальнага паказчыка. як абарот вагона. Нават на Беларускай магістралі, значная частка якой яшчэ да пачатку летняй наступальнай аперацыі была вызвалена ад акупантаў, і то ў ліпені абарот вагона склаў у сярэдзіне 5.6 і ў жніўні 7,1 сутак супраць 2,4 сутак у 1940 годзе. Пры заданні 3 сутак фактычна абарот вагона на Брэст-Літоўскай чыгунцы дасягнуў у жніўні 4,8 сутак. Акрамя вышэй зазначаных прычын. на запавольванне абароту вагона адмоўна адбіваліся прастоі вагонаў на тэхнічных станцыях, нясвоечасовая разгрузка і пагрузка, нізкая хуткасць руху цягнікоў. Так. на падыходах да станцыі Ваўкавыск штодзённа каля двух дзесяткаў саставаў прастойвалі больш за суткі, чакаючы прыёму з Брэст-Літоўскай чыгункі!. У ліпені на Беларускай магістралі па раскладзе адпраўлена і праехала толькі 47 працэнтаў агульнага ліку цягнікоў, у жніўні 57 працэнтаў. Невыкананне заданняў па асобных паказчыках ні ў якім разе не паніжае таго агра.маднага ўкладу, які ўнеслі чыгуначнікі рэспублікі раза.м з усімі працаўнікамі сталёвых магістраляў краіны ў забеспячэнне перавозкамі патрэб франтоў, якія ўдзельнічалі ў Беларускай наступальнай аперацыі. Толькі для 3-га Беларускага фронту за паўтара месяца летняга наступлення было праведзена па чыгуначнай лініі Смаленск Орша Мінск Маладзечна 45,5 тысячы вагонаў (прыкладна 20-22 цягнікі ў суткі) з рознымі грузамі, у той час як пры падрыхтоўцы контрнаступлення на Ніжняй Волзе для прымаўшых удзел у ім некалькіх франтоў у сярэднім за суткі разгружалася па 40 цягнікоў". Усяго ж для 1 Тамсама. Ф 4, в. 61, с. 73. а. 21. ' Куманев Г А Советскне железнодорожннкн в годы Велнкой Отечественной войны. 1964 С. 238 перавозкі войск і грузаў забеспячэння ў час Беларускай стратэгічнай аперацыі спатрэбілася звыш 440 тысяч вагонаў, гэта значыць прыкладна 65 працэнтаў усяго рабочага парку вагонаў краіны. Нашы войскі зрасходавалі звыш 400 тысяч тон боепрыпасаў, каля 300 тысяч тон паліва, 500 тысяч тон прадуктаў харчавання і фуражу, а ім жа фактычна было падвезена на 25-30 працэнтаў больш зазначанай колькасці грузаў, з тым каб стварыць неабходныя ўмовы для ажыццяўлення далейшых баявых дзеянняў1. I амаль уся гэта грамадная колькаснь грузаў прайшла па чыгунках Беларусі. Ваенныя і грамадзянскія аднавіцелі транспарту, чыгуначнікіэксплуатацыйнікі з гонарам выканалі свяшчэнны абавязак у адказны час бітвы з фашысцкай Германіяй, сваёй добрасумленнай працай дапамаглі Чырвонай Арміі хутчэй вызваліць з рабства і няволі беларускі народ, стварылі неабходныя перадумовы для арганізацыі перавозак народнагаспадарчых грузаў і пасажыраў у межах усёй тэрыторыі рэспублікі. 1 Ковалев Н В Транспорт в решаюшнх операішях Велмкой Отечественной войны М . 1968 С 36. 38 3 ПОЎНАЙ АДДАЧАЙ СІЛ Пасля завяршэння Беларускай аперацыі баявыя дзеянні Чырвонай Арміі значна ўзмацніліся на іншых франтах барацьбы з фашысцкай Германіяй. 3 прычыны гэтага перавозкі стратэгічных грузаў і войск па чыгунках Беларусі перасталі мець такі напружаны характар, як непасрэдна ў час летніх баёў. З’явілася магчымасць пры трохі больш спакойных абставінах падвесці вынікі будаўніча-аднаўленчых работ на транспарце, прааналізаваць, што ў першую чаргу неабходна зрабіць па павышэнні правазной і прапускной здольнасці чыгуначных ліній з інтэнсіўным рухам цягнікоў, па паляпшэнні арганізацыі перавозачнага працэсу, бо чыгункі Беларусі, як найкарацейшыя транспартныя шляхі зносін СССР з Заходняй Еўропай, на заключным этапе вайны павінны былі ўзяць на сябе асноўную нагрузку па перавозках воінскіх грузаў. Неабходнасць правядзення шырокага комплексу мер па ўзмацненні тэхнічнай узброенасці чыгуначнай гаспадаркі і зладжанасці ў працы ўсіх звенняў транспартнага канвееру дыктавалася і ўнутрыгаспадарчымі патрэбамі Беларускай ССР. Набыты вопыт аднаўлення народнай гаспадаркі ў іншых рэспубліках краіны, а таксама ў вызваленай увосень 1943 года ўсходняй частцы Беларусі пераканаўча сведчыў аб тым, наколькі важна мець добрыя шляхі зносін, галоўным чынам чыгуначныя, для выканання будаўнічых работ па адраджэнні гарадоў і вёсак, ажыццяўленні эканамічных сувязей паміж суседнімі і аддаленымі раёнамі. Пастаўленыя перад чыгуначным транспартам адказныя ваенныя і народнагаспадарчыя задачы да многага абавязвалі транспартных аднавіцеляў, чыгуначнікаў-эксплуатацыйнікаў. Кіраўнікам вытворчасці і грамадскіх арганізацый патрэбна было прыкласці шмат намаганняў, праявіць высокі арганізатарскі талент. каб змагчы павесці за сабою ўсіх работнікаў транспарту на рашучую барацьбу за дасягненне новьіх працоўных перамог на гэтым важным участку бітвы з пасляакупацыйнай разрухай. Цяпер асноўны цэнтр аднаўленчых работ на транспарце пераносіўся ў вызваленыя за час летніх баёў раёны Беларусі і больш за ўсё на Брэст-Літоўскую і Беластоцкую чыгункі, якія станавіліся прыфрантавымі стальнымі артэрыямі. Сюды адразу ж прыбыў шэраг упраўленняў ваенна-аднаўленчых работ, у тым ліку №№ 1, 9 і 20, якім даручалася выкананне самых адказных задач. I з вырашэннем іх ваенныя чыгуначнікі спраўляліся ў вызначаны тэрмін. Выключна важнае значэнне для хутчэйшага аднаўлення транспартнай гаспадаркі і разгортвання эксплуатаныйнай дзейнасні вызваленых за час Беларускай аперацьіі чыгунак мела таксама скарыстанне тут розных спецыяльных фарміраванняў НКШЗ СССР. Асабліва добрай пранай вызначаўся калектыў рамонтна-зварачнага цягніка № 2, які адным з першых быў камандзіраваны на Брэст-Літоўскую чыгунку. Акрамя сваёй асноўнай работы зваркі рэек, яго калектыў шмат адрамантаваў і вырабіў накладак і змацаванняў, падрыхтаваў да 10 снежня для дыстанцыйных майстэрняў 18 высокакваліфікаваных зваршчыкаў. Вялікі аб’ём работ па аднаўленні вагоннай гаспадаркі, вырабе інструменту і інвентару, перастаноўцы заходнееўрапейскіх вагонаў каляі 1435 міліметраў на айчынную каляю 1524 міліметры штомесячна выконвала на Брэст-Літоўскай чыгунцы вагонарамонтная калона НКШЗ № 32.