3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
Яшчэ ў горшым тэхнічным стане знаходзіліся чыгуначныя шляхі заходніх абласцей Беларусі, дзе пазней прыступілі да аднаўленчых работ і выконвалі іх з вялікім спехам. Словам, хутчэйшае правядзенне ўсіх неабходных мерапрыемстваў па тэхнічным умацаванні транспартнай гаспадаркі заставалася і на пачатку 1945 года самай першараднай праблемай. Гэта дьіктавалася перш за ўсё патрабаваннямі ваеннага характару: з набліжэннем тэрміну разгорнутага наступлення савецкіх войск на тэрыторыі фашысцкай Германіі і ў ходзе саміх баёў павінны былі значна ўзрасці памеры воінскіх перавозак, а таксама самімі ўмовамі работы транспарту зімою і ранняй вясной, калі ўзнікаюць дадатковыя цяжкасці. звязаныя са снежнымі завірухамі, з моцнымі маразамі, паводкамі на рэках і азёрах.
Сур’ёзнага падыходу да якасці будаўніча-аднаўленчых работ на транспарце патрабавала тая вялікая адказнасць за перавозкі, што павінна была ўскласціся на яго ў мірны час, у хуткае набліжэнне якога верылі ўсе савецкія людзі, у чым не сумняваліся транспартныя будаўнікі, чыгуначнікі Беларусі. Яны ўдумліва чыталі радкі перадавога артыкула газеты "Правда” ад 12 лютага 1945 года, у якім пісалася:
"... трэба шырокім фронтам разгортваць работы па капітальным аднаўленні чыгуначнай гаспадаркі, асабліва паравозных дэпо, водазабеспячэння. мастоў. Вырашэнне гэтай адказнай задачы патрабуе не толькі высокіх тэмпаў работы, але і высокай якасці, якая забяспечвала б даўгавечнасць збудаванняў.
У франтавых умовах ваеннае становішча не заўсёды і не ўсюды дазваляла будаваць трывала. Цяпер вораг выгнаны з нашай свяшчэннай зямлі. Савецкі народ стаіць напярэдадні завяршэння разгрому
страшэннага ворага нашай Радзімы. Цяпер мы можам грунтоўна, моцна, капітальна аднаўляць наш транспарт, каб ён выйшаў з вайны зусім падрыхтаваным да вырашэння новы.х задач, якія паўстануць перад намі ў пасляваенны перыяд”.
У любы час, нягледзячы ні на якія складаныя ўмовы зімовага і ранневеснавога перыяду, на чыгунках Беларусі працавалі дзесяткі тысяч будаўнікоў. Гэта былі, як і ў папярэднія месяцы, транспартныя будаўнічааднаўленчыя арганізацыі і спецыялізаваныя фарміраванні Народнага ка.місарыята шляхоў зносін СССР, падраздзяленні Галоўнага ўпраўлення ваенна-аднаўленчых работ. чыгуначнікі-эксплуатацыйнікі. якія былі часова не заняты на перавозках альбо ішлі аднаўляць сваё прадпрыемства ў вольны ад асноўнай працы час. 1 нават шэраг ваенна-эксплуатацыйных аддзяленняў быў цалкам вызвалены ад сваіх прамых абавязкаў па арганізацыі перавозак і стаў займацца выключна быдаўнічааднаўленчымі работамі на субпадрадных ад УБАР чыгунак. У прыватнасці, на Брэст-Літоўскай магістралі на такое становішча са студзеня былі пераведзены ВЭА № 42 і № 46. На такіх жа асновах ад УБАР сталі скарыстоўвайь згодна з загадам начальніка Брэст-Літоўскай чыгункі на аднаўленчых і аварыйнах работах па мастах і аб’ектах паравознай гаспадаркі спецфарміраванне мясцовай супроцьпаветранай абароны'. На гэтай жа чыгунцы пастанавілі. каб кожны яе работнік на працягу першага паўгоддзя адпрацаваў на аб'ектах, якія аднаўлялі УБАР, не менш як 40 гадзін (5 рабочых дзён) з вызваленнем яго ў гэтыя дні ад асноўнай працы. Калі ж высветлілася. што яшчэ і гэтых захадаў недастаткова для тэр.міновага выканання аднаўленчых работ, начальнік чыгункі распарадзіўся ў пачатку сакавіка накіраваць будаўнікам на дапамогу 450 рабочых з паравозных дэпо, дыстанцый пуці, сігналізацыі і сувязі. Усё гэта станоўча адбілася на вытворчай дзейнасці УБАР БрэстЛітоўскай чыгункі.
На адбудову транспартнай гаспадаркі па-ранейшаму ў вялікіх маштабах прыцягваліся калгаснікі і сяляне-аднаасобнікі, што пражывалі недалёка ад чыгункі, а таксама многія гараджане. Мясцовае насельніцтва рэгулярна выходзіла на масавыя суботнікі і нядзельнікі. На чыгунку людзі ішлі са сваімі прыладамі працы, розным інструментам. многія прыязджалі на падводах. Надзейным саюзнікам чыгуначнікаў было мясцовае насельніцтва ў час барацьбы са снежнымі заносамі. За кожным участкам чыгуначнага пуці былі замацаваны калгасы. I калі руху цягнікоў пагражалі зімовыя завеі. на барацьбу з імі з’язджаліся ў вызначанае месца шмат калгаснікаў. Своечасова і ў патрэбных памерах забяспечвалі ўчасткі чыгункі рабочай сілай, транспартам і ўсімі неабходнымі сродкамі для
ачысткі палатна ад снегу партыйныя і савецкія органы БудаКашалёўскага, Капыльскага, Пухавіцкага, Шклоўскага і іншых раёнаў. Нават у часы самых моцных завеяў тут не парушаўся вызначаны рытм руху цягнікоў.
Хутчэйшаму аднаўленню і паляпшэнню работы чыгуначнага транспарту садзейнічала добра наладжанае ў многіх гарадах рэспублікі шэфства заводаў і фабрык, устаноў і арганізацый над транспартны.мі прадпрыемствамі. Актыўны ўдзел гарадскога і сельскага насельніцтва ў адраджэнні транспартнай гаспадаркі натхняў аднавіцеляў беларускіх чыгунак на заваяванне новых працоўных перамог, дапамагаў пераадоленню тых вялікіх цяжкасцяў, якія меліся на гэтым важным участку гаспадарчага фронту.
Такі ўсеагульны клопат аб стане сталёвых магістраляў падахвочваў да новых працоўных перамог усіх тых, каму дзяржава даверыла іх аднаўленне, ствараў цвёрдую ўпэўненасць, што ніякія цяжкасці не змогуць перашкодзіць беларускім чыгуначнікам ажыццяўляць рытмічнае забеспячэнне транспартных патрэб гераічнай Чырвонай Арміі.
3 пачуццём высокай адказнасці перад Радзімай ішлі на нялёгкую барацьбу з разрухай рабочыя многіх працоўных калектываў Упраўленняў будаўніча-аднаўленчых работ чыгунак рэспублікі. Хаця арганізацыйны перыяд ужо шмат часу як закончыўся, кожнае з УБАР павінна было працаваць з вялікім напружаннем, бо не ўсе цяжкасці да канца былі пераадолены. Гэта датычыла забяспечанасці іх патрэбнай колькасцю рабочай сілы. тэхнічных сродкаў, абсталявання, будаўнічых матэрыялаў і г.д. Так, будаўніча-аднаўленчыя ўчасткі, што дзейнічалі на Беларускай чыгунцы, на працягу першага квартала 1945 года былі забяспечаны рабочай сілай толькі на 68 працэнтаў, другога квартала на 90 працэнтаў.
Кампартыя і Урад рэспублікі аказвалі транспартным будаўнікам усемагчымую дапамогу. Улічваючы тое, што і на пачатку 1945 года ўпраўленні будаўніча-аднаўленчых работ недастаткова забяспечваліся ў цэнтралізаваным парадку будматэрыяламі і сыравінаю, былі прыняты дадатковыя захады па дапамозе транспартным будаўнікам у стварэнні сваёй уласнай базы па вытворчасці неабходных матэрыялаў. 3 1 лютага УБАР Беларускай чыгункі былі перададзены на арэндных умовах ад Наркома будматэрыялаў БССР цагельны завод № 6 (станцыя Гомель) тэрмінам на 5 гадоў, вапнавы завод (станцыя Клімавічы) тэр.мінам на 3 гады. Наркомлес БССР выдзеліў іэтаму УБАР на 1945 год больш за 100 тысяч квадратных метраў ляснога фонду . У выніку такой дапамогі многія будаўніча-аднаўленчыя ўчасткі УБАР Беларускай чыгункі змаглі
! Лыч Л.М. Аднауленне і развіццё чыгуначнага транспарту Беларускай ССР (верасень 1943 1970 гг.) Мінск Навука і тэхніка. 1976 С 36
значна палепшыць сваю працу, павялічыць уклад у хутчэйшае адраджэнне транспарту. Асаблівую стараннасць і настойлівасць праяўлялі яны пры аднаўленні аб’ектаў паравознай і вагоннай гаспадаркі. службы руху, пэўная частка якіх датэрмінова была ўведзена ў эксплуатацыю. 3 агульнай колькасці рабочых-здзельшчыкаў УБАР Беларускай чыгункі ў першым квартале 4101 чалавек норму выпрацоўкі на 125-150 працэнтаў выконвалі 700, на 150 працэнтаў і вышэй 3421.
Вялікую праграму работ выканалі калектывы ўчасткаў Упраўлення будаўніча-аднаўленчых работ Брэст-Літоўскай магістралі. чаму садзейнічала ажыццяўленне шэрагу мерапрыемстваў па паляпшэнні арганізацыі вытворчых працэсаў, развіцці працоўнай актыўнасні рабочых. I калі яно ўсё яшчэ не змагло справіцца з рэалізацыяй плана першага квартала ў цэлым з прычыны вялікіх адставанняў у час зімовых месяцаў, дык праграму мая значна перавыканала, заваяваўшы пераходны Чырвоны сцяг НКШЗ. Прадукцыйнасць працы ў першым квартале тут склала 97 працэнтаў, у красавіку 107, маі 109. Колькасць стаханаўцаў і ўдарнікаў за гэты час павялічылася з 521 да 785 чалавек. Аб’ём работ у цэлым па УБАР вырас з 619 тысяч рублёў у студзені да 2060 тысяч у красавіку і 2596 тысяч у маі'. Узоры высокапрадукцыйнай працы паказвалі рабочыя УБАР на аднаўленні і будаўніцтве цэха пад’ёмкі на станцыі Баранавічы-Цэнтральныя, вадаёмных будынкаў на гэтай жа станцыі, у Брэнсе, Бярозе-Картузскай і Лунінцы, другіх пуцей на ўчастку Лясная Івацэвічы, Брэсцкай вугалеперавалачнай базы, вакзалаў у Баранавічах і Пінску.
Самааддана працавалі на беларускай зямлі прысланыя сюды з розных чыгунак краіны транспартньія спецьіялізаваныя арганізацыі. Свае работы яны вялі пераважна там, дзе менш за ўсё маглі б справіцца беларускія будаўнікі ці самі чыгуначнікі-эксплуатацыйнікі з-за складанасці аднаўляемага аб’екта. Таму іх дапамога рэспубліцы ў адраджэнні транспарту мела вельмі важнае значэнне. Каштоўны ўклад у гэтую справу ўнёс калектыў электразварачнага цягніка № 2, які на пачатку 1945 года размяшчаўся на станцыі Пінск. Асноўны цэх яго зварачны сістэматычна пераконваў заданні не менш чым на 150 працэнтаў. Паспяхова спраўляліся з рэалізацыяй вытворчай праграмы і астатнія цэхі. Лютаўскае заданне калектыў цягніка рэалізаваў на 127 працэнтаў. Яго найлепшыя работнікі выканалі па тры месячныя нормы і больш. За ўзорную працу ў першы.м квартале калектыву электразварачнага цягніка № 2 быў прысуджаны пераходны Чырвоны
сцяг НКШЗ СССР, 11 стаханаўцаў узнагароджаны значкамі “Ударнік сталінскага прызыву” і “Выдатны пуцявік”1.
He шкадавалі сіл у барацьбе з разрухай чыгуначнікі эксплуатацыйнага штату. Усе яны жылі адною ду.мкаю, хутчэй давесці тэхнічны стан сваёй гаспадаркі да даваеннай адзнакі з тым, каб упэўнена спраўляцца з ускладзеньімі на іх задачамі па дастаўцы баявой сілы і тэхнікі, пусціць у ход больш рэзерваў для асваення народнагаспадарчых перавозак, у чьім рэспубліка з месяца ў месяц зведвала ўсё большую патрэбу. Амаль немагчыма было знайсці сярод чыгуначнікаў любой прафесіі чалавека. які стаяў бы ў баку ад аднаўленчых работ. Калі не ў канцы праноўнага дня. дык у выхадны кожны з іх стараўся хоць на кароткі час затрымацца на прадпрыемстве, каб прыняць непасрэдны ўдзел у яго адраджэнні.
КНІГІ ОНЛАЙН
