3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
I ўзімку каласальны ўклад у аднаўленне і тэхнічнае ўмацаванне транспартнай гаспадаркі працягвалі ўносіць пуцевікі. Сваю асноўную работу па рамонце і доглядзе за чыгуначным пуцём яны цесна звязвалі з правядзеннем самых кардынальных мерапрыемстваў па капітальным аднаўленні разбуранай пуцявой гаспадаркі. Больш таго, у многіх выпадках тое, што павінны былі рабіць спецыяльныя будаўнічааднаўленчыя арганізацыі, цалкам выконвалася толькі пуцявымі рабочымі і выконвалася на належным тэхнічным узроўні. У той час, калі ў будаўніках скрозь адчувалася вострая патрэба, актыўны ўдзел пуцевікоў у капітальным аднаўленні чыгуначных шляхоў значна паскараў тэрмін уводу іх у эксплуатацыю, адыграў надзвычай важную ролю ў выкананні заданняў савецкага камандавання па перавозках стратэгічных грузаў, воінскіх злучэнняў.
3 асаблівым напружаннем даводзілася працаваць пуцевікам у час пропуску веснавых вод. Нізкі ўзровень тэхнічнага стану многіх мастоў, труб і іншых штучных збудаванняў абавязваў з асаблівай пільнасцю сачыць за імі ў час паводкі, каб не дапусціць іх выхаду з эксплуатацыі, бо нават са.мая кароткая затрымка руху цягнікоў у бок фронту, куды ўдзень і ўначы ішлі баявыя эшалоны, мела б цяжкія вынікі. адмоўна ўплывала б на транспартнае забеспячэнне савецкіх войскаў у разгар інтэнсіўных баёў.
Паспяхова вытрымаў зімовы экзамен, у поўнай баявой падрыхтаванасці сустрэў і працаваў увесну 1945 года калектыў 6-й дыстанцыі пуці (начальнік Айдзінаў) Брэст-Літоўскай магістралі. Сваімі ўласнымі сіламі дыстанцыя нарыхтавала за першы квартал 20 тысяч шпал замест 9 тысяч па плане. Яна поўнасцю адмовілася ад цэнтралізаванага снабжэння шпаламі і нават пераключылася на выраб апошніх для патрэб
1 Полесская правда. 1945 21 февраля, 11 марта. 22 апреля
іншых дыстанцый чыгункі. Пуцевікі 6-й дыстанцыі надзейна справіліся з пропускам веснавых вод, забяспечылі нармальны рух воінскіх цягнікоў на ўсіх заманаваных за імі чыгуначных участках.
Зімовыя завірухі і веснавое разводдзе не былі таксама нечаканасцю для калектываў многіх іншых дыстанцый пуці Заходняй, Беларускай, Брэст-Літоўскай і Беластоцкай чыгунак. Дзякуючы вялікім клопатам і нястомнай працы пуцевікоў, дапамозе ім з боку работнікаў іншых службаў, а калі гэта вьіклікалася неабходнасцю, і з боку мясцовага насельніцтва, па чыгунках Беларусі нічуць не зніжаўся рыт.м перавозак у час зімы і веснавых паводкаў. Большасць цягнікоў рухаліся да фронту без спазненняў.
Масавым працоўным гераізмам у час зімовага і веснавога аднаўлення транспарту вызначаліся і работнікі іншых службаў чыгунак Беларусі. Калі ў студзені лютым 1945 года прадпрыемствы Лунінецкага чыгуначнага вузла не маглі нармальна працаваць з прычыны рэзкага недахопу электраэнергіі, многія рабочыя, у іх ліку М. Ермаловіч і С. Колбік, цэлы.мі суткамі не выходзілі з цэхаў, прыкладаючы ўсе сілы для таго, каб хутчэй увесці ў строй электрастанцыю. I гэтую справу лунінецкія чыгуначнікі паспяхова давялі да канца. Цяжкасці з забеспячэннем вытворчых патрэб чыгуначнага вузла электраэнергіяй былі ліквідаваны.
Важкі ўклад у адраджэнне транспартнай гаспадаркі ўнесла будаўнічая група Маладзечанскага аддзялення, якую ўзначальваў А.М. Бяссонаў. Створана яна была яшчэ ў жніўні 1944 года. Спачатку меркавалася. што група будзе займацца толькі ўтрыманнем і бягучым рамонтам будынкаў сваёй гаспадаркі. Але па ініцыятыве яе кіраўніка і пры самай актыўнай падтрымцы рабочых мас група перайшла да выканання складаных будаўніча-аднаўленчых работ. Сваімі сіламі яна пабудавала змазачна-раздатачнае ііамяшканне, паваротны круг, будынак паравознага дэпо на станцыі Крулеўшчына, сталовыя на станцыях Маладзечна і Крулеўшчына, будынак сталярнай майстэрні, да двух дзесяткаў кватэр. гараж. школу і шмат іншых аб’ектаў. За час існавання групы многія рабочыя дасканала авалодалі будаўнічымі прафесіямі і стала дамагаліся высокіх паказчыкаў у працы. Пячнік В.В. Новаш дзённьія нормы выконваў на 350 працэнтаў. П.П. Салагуб, які пачынаў свой працоўны шлях у групе з дапаможнага рабочага, авалодаў прафесіямі тынкоўшчыка і муляра і даваў па дзве нормы'.
Ахвотна выходзілі чыгуначнікі на аднаўленне сваіх прадпрыемстваў у час суботнікаў і нядзельнікаў. Вось вынікі аднаго з
нядзельнікаў, які правялі на пачатку красавіка 1945 года работнікі Гомельскага паравоза-вагонарамонтнага завода. Яшчэ за тры гадзіны да заканчэння працоўнага дня яны нагрузілі і разгрузілі на сартыроўцы дзесяць вагонаў чорнага металалому, склалі ў штабелі 60 тысяч штук цэглы і 100 тон чыгуну, уклалі 57 тон вагонных рысор і штампаў, ачыснілі вялікую плошчу ад хламу і смецця. Усяго за час нядзельніка было адпрацавана 4 тысячы чалавека-гадзін.
Накіраванне вялікіх матэрыяльна-тэхнічных сродкаў на адраджэнне чыгуначнага транспарту БССР, высокі працоўны гераізм транспартных аднавіцеляў і чыгуначнікаў-эксплуатацыйнікаў, праяўлены імі на завяршальным этапе барацьбы з гітлераўскім рэйхам, садзейнічалі пэўнаму павышэнню правазной і прапускной здольнасці многіх сталёвых участкаў. Асабліва значны крок наперад у тэхнічным развіцці зазналі тыя чыгуначныя ўчасткі і вузлы, па якіх у вялікіх маштабах ажыццяўляліся грузавыя перавозкі, дзе фарміравалася і расфарміроўвалася шмат цягнікоў. Дзякуючы ўсяму гэта.му, сталёвыя магістралі рэспублікі атрымалі рэальную магчымасць прапускаць на захад і ў адваротным напрамку ўсё большую і большую колькасць эшалонаў, значна павялічыць перавозкі грузаў для прамысловасці і сельскай гаспадаркі.
Нягледзячы на першараднае значэнне тых арганізацыйнагаспадарчых мерапрыемстваў, якія былі накіраваны ў першую чаргу на забеспячэнне бесперапыннага руху эшалонаў, перавозку найважнейшых народнагаспадарчых грузаў, незабытымі засталіся і аб’екты службы пасажырскай гаспадаркі. Вярнуць чыгуначным вакзалам Беларусі іх даваенную прыгажосць і ўтульнасць з’яўлялася адной з важнейшых задач будаўнічых арганізацый. Шмат што ў гэтым напрамку было зроблена да мая 1945 года ў Гродне. Вакзал гэтага абласнога цэнтра папоўніўся ў красавіку добраўпарадкаваным пакоем працяглага адпачынку для транзітных пасажыраў. Ужо колькі часу ў вакзале функцыянавалі пакой для маці і дзіцяці, спецыяльны пакой для афіцэрскага складу. На БрэстЛітоўскай чыгунцы шырокім фронтам разгарнуліся работы па аднаўленні вакзалаў Баранавічы-Палескія і Пінск, па капітальным рамонце вакзалаў на станцыях Брэст, Стоўбцы. Наваельня, Слонім, Зельва, Мікашэвічы і іншых.
Адначасова з аднаўленнем разбураных і тэхнічным узмацненне.м ужо ўведзеных у эксплуатацыю чыгуначных участкаў і розных гаспадарчых аб’ектаў, без чаго не саўладаць было бы з выкананнем велізарных планаў на перавозках воінскіх і народнагаспадарчых грузаў, даводзілася не паслабляць увагі да вырашэння і такой важнай праблемы. як забеспячэнне транспарту кадрамі эксплуатацыйнікаў. якія пры ўсіх
існаваўшых тады цяжкасцях маглі б надзейна спраўляцца з ускладзенымі на іх абавязкамі.
Як вядо.ма, поспех вырашэння любой справы ў найвялікшай ступені залежыць ад кадраў, прычым не толькі ад узроўню ўкамплектаванасці штатаў, але і ад прафесійнага майсіэрства, тэхнічных ведаў, палітычнай свядомасці работнікаў. Нягледзячы на тое, што ўжо прайшоў пэўны час пасля вызвалення Беларусі, кадравая праблема на транспарце з асаблівай вастрынёй стаяла на парадку дня. Паколькі тэхнічнае ўмацаванне транспарту адбывалася недастаткова высокімі тэмпамі і эксплуатацыйную дзейнасць даводзілася ажыццяўляць ва ўмовах незакончанага аднаўлення гаспадаркі, дык, зусім зразумела, што з павелічэннем аб’ёмаў перавозак нязменна павінны былі пашырацца і штаты чыгуначнікаў. Укамплектоўваць іх даводзілася галоўным чынам асобамі з мясцовага насельніцтва, пераважная большасць якога да гэтага ніколі не працавала на транспарце. У заходніх абласцях рэспублікі справа ўскладнялася яшчэ і тым, што тут вымушаны былі браць на транспарт людзей з нізкім агульнаадукацыйным узроўнем, праца якіх была мала эфектыўнай і без правядзення адпаведнага спецыяльнага тэхнічнага навучання не знаходзіла шырокага скарыстання на практыцы. Усё гэта добра разумелі кіраўнікі прадпрыемстваў. партыйных. прафсаюзных і камсамольскіх арганізацый. таму стараліся рабіць самыя неадкладныя захады па забеспячэнні сваіх вытворчасцяў кваліфікаванымі кадрамі, па наладжванні тэхнічнага навучання, бачачы ў гэтым важнейшую ўмову паспяховай работы транспарту. I гэта скрозь давала добры плён.
ГІа сутнасці не існавала праблемы (у колькасных адносінах) з укамплектаваннем вытворчасці рабочай сілай на Брэст-Літоўскай чыгунцы. У першым квартале тут было ў сярэднім занята 16777 чалавек пры плане 13500. Пры гэтым поўнасцю былі забяспечаны кадрамі ўсе службы, звязаныя з арганізацыяй руху цягнікоў. Адным з перадавых прадпрыемстваў на гэтай чыгунцы па падрыхтоўцы кадраў з’яўлялася паравознае дэпо станцыі Брэст-Цэнтральны. На пачатку 1945 года тут не мелася ніводнага чалавека, звязанага з арганізацыяй неравозак, які не здаў бы дзяржаўнага тэхэкзамену па правілах тэхнічнай эксплуатацыі і сігналізацыі. 3 дапамогаю найбольш кваліфікаваных і пісьменных інжынераў, вопытных машыністаў-інструктараў кіраўніцтва дэпо разгарнула актыўную дзейнасць па тэхнічным навучанні кадраў без адрыву ад вытворчасці. Такой формай навучання рыхтавалася болып за 80 машыністаў паравозаў, слесараў па рамонце паравозаў, токараў, кацельшчыкаў, электрагазазваршчыкаў. Акрамя таго, 12 работнікаў дэпо навучалася з адрывам ад вытворчасці на курсах машыністаў. На прадпрыемстве добра была арганізавана работа па павышэнні вытворчай
кваліфікацыі чыгуначнікаў. У стаханаўскіх школах і школах тэхмініму павышалі свае веды і ўзбагачалі прафесійны вопыт каля ста машыністаў паравозаў і іх памочнікаў, качагараў. Шмат розных мерапрыемстваў з рабочымі і ІТР арганізоўвалася па лініі тэхнічнага кабінета дэпо, які быў добра забяспечаны ўсімі неабходнымі дапаможнікамі. Надзейным памочнікам кіраўніцтва дэпо ў правядзенні тэхнічнага навучання чыгуначнікаў з’яўлялася камсамольская арганізацыя. Да пачатку лютага 1945 года шляхам індывідуальных заняткаў камсамольцы падрыхтавалі 8 машыністаў паравозаў, 12 памочнікаў машыністаў і 24 качагараў'.
Тэхнічная вучоба кадраў масавых прафесій займала адно з цэнтральных месцаў у дзейнасці кіраўніцтва Пінскай дыстанцыі пуці. I гэта лёгка зразумець. Каб поўнасцю забяспечыць усе акалодкі дыстанцыі рабочай сілай, даводзілася браць на працу шмат людзей без адпаведнай падрыхтоўкі і неабходнага практычнага вопыту, а ўжо затым абучаць выбранай прафесіі. У пачатку лютага 1945 года тут без адрыву ад вытворчасці праходзілі тэхнічную вучобу 277 пуцявых і маставых абходчыкаў, пераездных вартаўнікоў і іншьіх рабочых, што былі звязаны з рухам цягнікоў.
КНІГІ ОНЛАЙН
