3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
У той час для многіх калектываў ужо добрай традыцыяй стала арганізацыя стаханаўскіх дэкад, а таксама стаханаўскіх вахтаў у гонар перамог Чырвонай Арміі. Вось вынікі адной з такіх вахтаў, якая была праведзена ў першай дэкадзе лютага 1945 года на Брэсцкім чыгуначным вузле. За яе час былі пагружаны дадаткова да плана 180 і выгружаны 242 вагоны. Значна палепшылася выкананне многіх якасных паказчыкаў. Час абароту вагона, напрыклад, быў скарочаны напалавіну. Найвышзйшых поспехаў у працы дамаглася камсамольска-маладзёжная змена В.Д. Багданавай, якая выступіла ініцыятарам правядзення стаханаўскай вахты.
Аналіз матэрыялаў, вывучэнне практыкі арганізацыі сацыялістычнага спаборніцтва ваеннага часу паказвае, ніто ўсе парыванні перадавых чыгуначнікаў былі скіраваны на дасягненне як мага больш высокай прадукцыйнасці працы. на высокаэфектыўнае скарыстанне тэхнікі. I гэта лёгка зразумець, бо ўход на барацьбу з фашысцкай Германіяй найбольш працаздольнай часткі мужчынскага насельніцтва абавязваў трымаць толькі мінімальную колькасць людзей на любым вытворчым участку і, значыць, патрабаваў з выключнай адказнасцю ставіцца да арганізацыі вытворчых і працоўных працэсаў з тым. каб кожны рабочы не толькі выконваў сваю норму выпрацоўкі, а працаваў за двух ці. мо, нават і за трох чалавек. Вось чаму сярод чыгуначнікаў
рэспублікі такім папулярным было ў той час спаборнінтва за перавыкананне нормаў выпрацоўкі ў два-тры разы, за ваджэнне цягнікоў на высокіх хуткасцях і павышанай вагі, за хуткасную апрацоўку цягнікоў і г.д. Цяжка было знайсці такое прадпрыемства на чыгуначным транспарце БССР, дзе б не мелася хоць аднаго рабочага, які б не перавыконваў вытворчых заданняў у два разы і больш. Такіх перадавікоў мы сустрэне.м сярод пуцявых рабочых, рамонтнікаў паравозаў і вагонаў, сувязістаў, грузчыкаў і г.д. Нямала іх было і ў калектьіве Гомельскага электратэхнічнага завода НКШЗ СССР. Так. вясной 1945 года каваль 3.3. Хаміч у паасобныя дні норму выпрацоўкі выконваў а.маль на 300. токар Б.А. Журкевіч на 260. габлявальшчык М.П. Ганчароў на 220 працэнтаў. Шырокае развіццё сацыялістычнага спаборніцтва за штодзённае перавыкананне кожным рабочым зменных заданняў давала заводу добрыя вынікі. Ён паспяхова спраўляўся з рэалізацыяй сваёй вытворчай праграмы, датэрмінова выконваў усе важнейшыя заданні па выпуску прадукцыі.
Выключна адказным участкам працы на заключны.м этапе вайны з’яўляўся рамонт рухомага саставу, патрэба ў якім увесь час была вельмі востраю. Каб максімальна скарыстоўваць паравозы і вагоны на перавозках. неабходна было наладзіць справу так, каб яны падоўгу не затрымліваліся ў рамонне. 3 гэтай мэтай кіраўніцтва паравозных і вагонных дэпо, вагонных участкаў, вагонарамонтных майстэрань разам з партыйнымі. прафсаюзнымі і камсамольскімі арганізацыямі надавалі вялікую ўвагу разгортванню сацыялістычнага спаборніцтва паміж рамонтнымі рабочымі за якасць і датэрміновы рамонт паравозаў і вагонаў, прымалі неабходныя меры па павышэнні вытворчай кваліфікацыі рамонтнікаў. укараненні перадавых прыёмаў і метадаў працы. I хаця матэрыяльна-тэхнічная база рамонтнай службы далёка яшчэ не адпавядала тэхнічным патрабаванням, рамонтныя рабочыя і ў гэтых нялёгкіх умовах дамагаліся высокага поспеху. штодзённа ўводзячы ў строй вялікую колькасць паравозаў і вагонаў, каб чыгуначны транспарт БССР мог надзейна забяспечваць перавозкі стратэгічных і народнагаспадарчых грузаў.
Пры высокай якасці і намнога раней за вызначаны тэрмін завяршалі работы рамонтнікі Аршанскага паравознага дэпо. Так. у комплекснай брагадзе Г.1. Вольскага прадукцыйнасць працы ўсіх рамонтнікаў у два разы была вышэй за планавую. He раз здаралася такое. што брыгада ў тры разы хутчэй. чым належала па норме, закончвала рамонт і зборку паравоза. Па дзве дзве з паловай нормы выконвалі ў паасобныя дні рамонтнікі Гомельскага паравознага дэпо слесарьі Гарбуноў і Жалезнякоў, токар па метале Кавалёў. А для кавалёў Музычэнкі,
Хацкевіча і гэты рубеж не быў канчатковым. Іх сярэдняя выпрацоўка зменных нормаў раўнялася 300 працэнтам. Дзякуючы дасягнутаму росту прадукцыйнасці працы, рамонтнікі Гомельскага дэпо значна перакрывалі вытворчую праграму. За другую дэкаду сакавіка 1945 года сталярны цэх перавыканаў заданне на 130 працэнтаў, такарны на 45. кавальскі на 46. элетразварачны на 76. Прамывачны рамонт паравозаў дэпо выканала на 115 працэнтаў, знізіла іх прастой у рамонце амаль на 6 гадзін супраць нормы'.
Вялікае народнагаспадарчае значэнне набыло сацыялістычнае спаборніцтва паравозных брыгад за эканомію паліва, за апал паравозаў дрывамі і нізкагатункавым вугалем. Важнасць такой формы працоўнага саперніцтва зразумець вельмі проста, калі ўлічыць, якія цяжкасці меліся тады ў краіне з забеспячэннем патрэб народнай гаспадаркі ў паліве. Добра разумелі гэта і беларускія чыгуначнікі, і асабліва паравозныя брыгады, праз рукі якіх праходзіла асноўная доля паліўных рэсурсаў, што скарыстоўваў чыгуначны транспарт. Эканоміць паліва ў кожнай паездцы было непарушным правілам у працы гомельскага машыніста паравоза У. Жалезнякова. Ен адным з першых у сваім дэпо стаў вадзіць таксама цягнікі на нізкагатункавым вугалі. На свой рахунак У. Жалезнякоў запісаў у студзені 1945 года 20 тон ашчаджанага паліва. Ваджэнне саставаў на нізкагатункавым вугалі і барацьба за эканомію паліва зусім не перашкаджалі перадавому машыністу дамагацца высокага каэфіцыенту скарыстання магутнасцей паравоза. Наадварог, паводле многіх паказчыкаў эксплуатацыі машыны, У.Жалезнякоў ішоў значна наперадзе за сваіх таварышаў па працы. У студзені 1945 года ён не раз вадзіў цягнікі, вага якіх на 20 тон перавышала ўстаноўленыя нормы, і аднаго дня яго брыгада на нізкагатункавым вугалі правяла састаў з рэкорднай сярэднясутачнай хуткасцю 810 кіламетраў. Заўжды, як правіла, перавыконваліся заданні па тэхнічнай хуткасці, а пададзеныя са спазненнем да адпраўкі цягнікі датэрмінова дастаўляліся да станцыі прызначэння. Аб тым, як можна дамагчыся добрых вынікаў работы ад скарыстання ў якасці паліва нізкагатункавага вугалю, У. Жалезнякоў падрабязна расказваў на старонках ‘Томельскай праўды” ад 2 лютага 1945 года ў артыкуле “Мой вопыт ваджэння цягнікоў”. што садзейнічала павелічэнню ліку машыністаў паравозаў. якія пачалі эканоміць паліва за час кожнай сваёй паездкі. Голас вопьітнага майстра можна было часта пачуць на нарадах паравозных брыгад, дзе не раз абмяркоўваліся пытанні аб стане спраў з эканоміяй паліва ў дэпо, аб выкарыстанні нізкагатункавага вугалю, дроў, торфу і іншых мясцовых відаў паліва. Усё гэта памнажала шэрагі машьіністаў. якія эканомілі паліва. Так,
1 Гомельская праўда 1945 30 сакавіка
машыністы П.Н. Філіпскіх і Лаўшук у студзені 1945 года ашчадзілі адпаведна 21 і 14 тон паліва. Па 20 тон паліва і болей эканоміў за месяц старшы машыніст паравоза М.Я. Кураш, які быў прызнаны лепшым машыністам Беларускай чыгункі ў перадмайскім спаборніцтве 1945 года.
Сярод паравознікаў чыгунак Беларусі шырыўся лік паслядоўнікаў пачыну выдатнага машыніста краіны М. Луніна. У той час гэта мела неацэннае значэнне. Выкананне сіламі лакаматыўных брыгад дробнага рамонту паравоза дазваляла скараціць значную частку рамонтных рабочых, паменшыць эксплуатацыйныя выдаткі. Паколькі рамонт паравозаў выконваўся ўласнымі сіламі, у лунінцаў выхоўваліся пачуцці беражлівых адносін да тэхнікі. 1, нарэшце, важна было тое, што кожны з членаў лунінскай паравознай брыгады для таго, каб сумець якасна адрамантаваць лакаматыў, павінен быў добра авалодаць слясарнай прафесіяй. Многія машыністы паравозаў і іх памочнікі, качагары мелі трэці, чацвёрты, a то і больш высокія слясарныя разрады.
Сур’ёзную ўвагу развіццю лунінскага руху аддавалі кіраўнікі паравозных дэпо Беластоцкай чыгункі. Паводле даных, на 1 красавіка 1945 года ў паравознай службе гэтай чыгункі меліся 274 лунінцы . Многія з іх стала дабіваліся высокіх паказчыкаў у працы. Лік лунінцаў гэтай жа службы Брэст-Літоўскай чыгункі вырас з 28 у студзені 1945 года да 91 у красавіку'.
Апраўдвала права называцца “лунінскай” паравозная брыгада Гомельскага дэпо ў складзе старшага машыніста М. Кураша, яго памочніка В. Пабягаева і качагара С. Злотнікава. Калі яны ставілі свой лакаматыў на чарговую прамыўку, дык комплекснай брыгадзе дэпо патрэбна было выканаць усяго толькі адзін-два пункты рамонту, а ўсё астатняе рабілася непасрэдна сіламі самой паравознай брыгады.
У дні, калі Чырвонай Арміі патрэбна было накіраваць асабліва вялікую колькасць воінскіх эшалонаў, на многіх станцыях фарміраваліся спецыяльныя франтавыя цягнікі, весці якія давяралася самым лепшым паравозным брыгадам. Нямала такіх саставаў было на рахунку лунінецкага машыніста М.П. Савачкіна. У ноч з 21 на 22 студзеня 1945 года яму разам з інструктарам-цеплатэхнікам было даручана даставіць тэр.мінова груз на станцыю Янаў. Шлях быў не з лёгкіх. Але, дзякуючы багатаму вытворчаму вопыту, цесным кантактам з дыспетчарамі, цягнік прыбыў да месца прызначэння на 27 мінут раней за вызначаны тэрмін. 1 гэта не адзінкава ўдалы фініш перадавога машыніста. У асобныя дні М.П. Савачкін вадзіў франтавыя цягнікі з сярэднесутачным прабегам да 750 кіламетраў, што з’яўлялася вельмі блізкім да рэкорду для Беларусі. У
’ Гродзенская праўда 1945. 5 жніўня 2НАРБ. Ф. 1117.B І.с 1043. a 86; с 1063. а. 68.
тую самую ноч другі лунінецкі машыніст Кузь.мін вёў франтавы цягнік з Жыткавіч да Лунінца. Гэтую адлегласць ён прайшоў без набору вады ў дарозе. з нагонам 26 мінут і перавысіў тэхнічную хуткасць на 4 кіламетры ў гадзіну.
Прыклады ўзорнай працы паказвалі застаўшыяся яшчэ на беларускіх чыгунках паравозныя калоны Асобага рэзерву НКШЗ СССР. Дамагацца высокіх вытворчых поспехаў дапамагаў ім багаты вопыт, які яны набылі за час абслугоўвання франтоў на іншых чыгунках. У калонах на належны ўзровень была пастаўлена барацьба за ваджэнне хуткасных франтавых экспрэсаў, эканомію паліва, беражлівыя адносіны да тэхнікі. Пры норме міжпрамывачнага прабегу паравоза 4 тысячы кіламетраў многія машыністы калоны № 68 Баранавіцкага вузла Высоцкі, Макушын, Міхайлаў, Несцярэнка і Следняў не заходзілі на такі рамонт, зрабіўшы на сваіх паравозах па 6 тысяч кіламетраў. Яшчэ больш высокія паказчыкі меў машыніст той жа са.май калоны Краўцоў. Норму міжпрамывачнага прабегу ён перакрыў амаль у два разы. На гэтым жа вузле працавала ў пачатку 1945 года і паравозная калона № 71, машыністы якой паспяхова спраўляліся з транспартным абслугоўваннем прыфрантавых участкаў. У строга вызначаны тэрмін яны дастаўлялі воінскія грузы, хаця, як правіла, цягнікі даводзілася ім вадзіць са значным перавышэннем вагавых нормаў да 500 тон. Яны ўмела скарыстоўвалі ў якасці паліва дровы і за час адной паездкі эканомілі дзесяткі кубаметраў дроў1.
КНІГІ ОНЛАЙН
