3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
1 пазней, калі ў краіне адзначаліся юбілеі разгрому фашысцкай Германіі. многім чыгуначнікам Беларусі прысвойваліся высокія ўрадавыя ўзнагароды за іх працоўныя і баявыя подзвігі ў гады барацьбы з фашысцкай Гермаіяй.
НА МІРНЫЯ РЭЙКІ
Перамоганоснае заканчэнне вайны з фашысцкай Германіяй карэнным чынам мяняла асноўныя напрамкі ўсяго эканамічнага жыцця краіны. Пасля доўгага часу зноў узнікла магчымасць зрабіць галоўны ўхіл у бок развіцця вытворчасцяў, цалкам і поўнасцю падпарадкаваных інтарэсам мірнай народнай гаспадаркі, грамадзянскага насельніцтва. Ужо на апошніх этапах вайны быў ажыццёўлены шэраг важных захадаў па павелічэнні выпуску неваеннай прадукцыі. Цяпер жа, калі ў краіне шырокім фронтам разгоргвалася работа па пераводзе эканомікі на мірны лад, гэты аспект у дзейнасці дзяржаўных органаў заняў адно з цэнтральных месцаў.
Заканчэнне вайны ўнесла істотныя перамены ў характар і арганізацыю перавозак на чыгуначным транспарце БССР. Своеасаблівым і, магчыма, найбольш за ўсё прыкметным крокам пераходу на мірныя рэйкі з’явілася адмена ўжо нават і на Брэст-Літоўскай чыгунцы з 15 мая 1945 года святломаскіроўкі. Ад гэтага часу і на ёй уводзіцца асвятленне мірнага часу. He цяжкім было заўважыць і шэраг іншых з’яў, якія сведчылі аб тым, што адбываюцца істотныя перамены ў эксплуатацыйнай дзейнасці чыгуначнага транспарту. Калі, да прыкладу, у час ваенных дзеянняў на савецка-германскім фронце на захад, як правіла, рухаліся толькі гружаныя саставы, а ў адваротным напрамку ішлі часцяком і парожнія, дык цяпер малюнак стаў мяняцца. I з захаду на ўсход рушылі да канца загружаныя саставы, у якіх перавозілі на Радзіму дэмабілізаваных воінаў старэйшых узростаў, савецкіх гра.мадзян, што вярталіся з фашысцкага рабства, здабытыя на палях бітваў ваенныя трафеі. У гэтым жа напрамку за кароткі тэрмін было перакінута і шмат эшалонаў савецкіх войскаў; якія пасля разгрому гітлераўскай Германіі рухаліся на Далёкі Усход для барацьбы супраць імперыялістычнай Японіі. Усё гэта запатрабавала пасылкі на захад вялікай колькасці парожняга рухомага саставу, каб вывезці з Германіі і іншых краін Еўропы падлеглых да адпраўкі ў СССР людзей і грузаў.
Рэзка змянілася структура грузаў, што перавозіліся ўнутры Беларусі ці дастаўляліся ёй з іншых раёнаў краіны. Сярод такіх грузаў сталі значна пераважаць тыя, што мелі народнагаспадарчае прызначэнне, ішлі для патрэб аднаўлення эканомікі рэспублікі.
Аднак пры ўсіх адзначаных вышэй пераменах нельга было чакаць, што з завяршэннем вайны на захадзе істотна зменшацца аб’ёмы перавозак па рэйкавых магістралях Беларусі, што хоць у якой-небудзь ступені спадзе тое напружанне. якое існавала тут ад першых дзён
аднаўлення і пачатку эксплуатацыйнай дзейнасці. Такога здарыцца не магло, бо задачы адрадждэння народнай гаспадаркі БССР. якія паўсталі перад ёй на ўвесь рост адразу ж пасля разгрому фашысцкай Германіі, можна было вырашыць толькі шляхам сумесных намаганняў усіх раёнаў і абласцей рэспублікі, вялікай матэрыяльнай дапамогі ёй з боку братніх савецкіх народаў. Аднаўленне разбураных беларускіх вёсак і гарадоў патрабавала дастаўкі з розных раёнаў рэспублікі да месца работ велізарнай колькасці будаўнічьіх матэрыялаў, тэхнічных сродкаў, сыравіны і г.д. На Беларусь бясконцым патокам рухаліся гружаныя цягнікі з самых аддаленых куткоў краіны, у якіх транспартаваліся грузы, неабходныя для аднаўлення народнай гаспадаркі. Нямала цераз яе тэрыторьію ішло і транзітных грузаў. Сталёвыя магістралі Беларусі, як і ў час вайны, выконвалі галоўную звязную ролю паміж нашай Радзімай і савецкімі войскамі, што працягвалі знаходзіцца ў краінах Еўропы.
У сілу зазначаных прычын інтэнсіўнасць руху цягнікоў па чыгунках Беларусі ніколькі не зменшылася ў першыя дні і месяцы пасля спынення ваенных дзеянняў на захадзе. А гэта азначала, што і сярод чыгуначнікаў рэспублікі патрэбна было ўвесь час падтрымоўваць высокі дух мабілізацыйнай гатоўнасці, не дапускаць парушэння напружанага працоўнага рытму, захаваць яго на тым узроўні, a то і вышэй, на якім ён знаходзіўся ў самы адказны для транспартнікаў час перавозкі воінскіх грузаў. Малейшае паслабленне працоўнай дысцыпліны, паніжэнне патрабаванняў да сябе і падначаленых маглі б прывесці да непажаданых вынікаў, выклікалі б вялікія цяжкасці ў рабоце чыгуначнага транспарту, што, у сваю чаргу, адмоўна адбілася б на ходзе аднаўлення ўсіх галін народнай гаспадаркі. 1 каб гэтага не здарылася, кіруючыя органы чыгунак. іх прадпрыемстваў і арганізацый, абапіраючыся на шырокі актыў транспартнікаў, разгарнулі планамерную работу па мабілізацыі ўсіх рабочых і служачых на выкананне пастаўленых перад імі новых задач па перавозках грузаў і пасажыраў. У гэтай рабоце яны заўжды знаходзілі ўсебаковую падтрымку ад партыйных і савецкіх органаў рэспублікі. Асаблівы клопат аб стане эксплуатацыйнай дзейнасці на чыгунках Беларускай ССР, аднаўленне якіх па сутнасці знаходзілася ўсяго яшчэ толькі на сваім першапачатковым этапе. праяўляў Народны камісарыят шляхоў зносін СССР.
Як і ўпапярэдні час, кардынальнай праблемай на транспарце заставаліся далейшае, больш грунтоўнае правядзенне будаўнічааднаўленчых работ, тэхнічнае развіццё важнейшых чыгуначных участкаў і вузлоў, бо толькі на гэтай падставе ствараліся рэальныя ўмовы для выканання ўсё ўзрастаўшых аб’ёмаў перавозак. Пасля заканчэння вайны з Германіяй будаўнікі і аднавіцелі транспарту, самі чыгуначнікі з новай
сілай узяліся за капітальнае адраджэнне і далейшае ўмацаванне вытворчай базы чыгуначнай гаспадаркі. Яньі імкнуліся максімальна скарыстаць лета і першыя месяцы асенняга перыяду, каб да наступлення праліўных дажджоў і зімовых халадоў выканаць асноўны аб’ём будаўніча-аднаўленчых работ, намечаных на 1945 год.
Для павышэння вытворчай актыўнасці транспартых будаўнікоў Беларусі важнае значэнне мела шырокае распаўсюджанне сярод іх ініцыятывы знатнага муляра краіны Івана Рахманінава з ПаўднёваЗаходняй магістралі аб паскарэнні тэмпаў будаўніча-аднаўленчых работ. Першымі на Беларускай чыгунцы арганізавалі сваю працу парахманінаўску перадавыя рабочьія Гомельскага будаўніча-аднаўленчага ўчастка УБАР Беларускай чыгункі. 23 жніўня тынкоўшчык I. Баброў з трыма дапаможнымі рабочымі атынкаваў за змену 99 квадратных метраў сцен, столі і 23 пагонныя метры карнізаў, што раўнялася 4,8 дзённай нормы. Праз дзень участак абляцела радасная вестка, што звяно муляра 6га разрада К. Краўцова ’ ўклала за змену 15200 штук цаглін, перавыканаўшы сваё заданне ў 17 разоў'.
Па ініцыятыве перадавікоў гэтага ўчастка ў верасні 1945 года ў падраздзяленнях УБАР Беларускай чыгункі праводзіўся месячнік хуткаснага будаўніцтва, у час якога меркавалася ліквідаваць запазычанасць перад дзяржавай па ўводзе ў эксплуатацыю запланаваных службовых аб’ектаў, добра падрьіхтаваць чыгуначную гаспадарку да работы ў зімовых умовах. На будаўнічыя пляцоўкі загадзя завозіліся неабходныя матэрыялы і абсталяванне, прыводзіліся ў належны стан інструменты і механізмы, вяліся заняткі па вывучэнні перадавых прыёмаў і метадаў працы. Напярэдадні месячніка ў Гомелі адбылася нарада інжынерна-тэхнічных работнікаў будаўніча-аднаўленчых участкаў, на якой разглядаліся пытанні па ўкараненні хуткасных метадаў працы, забеспячэнні актыўнага ўдзелу рабочых у месячніку.
Добрая падрыхтоўка да месячніка хуткаснага будаўніцтва садзейнічала таму, што ўжо ў першыя дні яго правядзення многія рабочыя сталі дабівацца рэкордных поспехаў у працы. Так, муляр з Гомельскага будаўніча-аднаўленчага ўчастка М. Бранфілаў разам з трыма дапа.можнымі рабочымі ўклаў за змену 31600 штук цаглін, перавыканаўшы норму выпрацоўкі ў 31.6 раза. Яго поспеху папярэднічала вялікая падрыхтоўчая работа. Да аб'екта была загадзя падвезена патрэбная колькасць матэрыялаў. за шэсць метраў ад яго ўстаноўлена растворамяшалка, да самога будынка падвялі водаправод. На
’ У звяно, акрамя К. Краўцова, уваходзілі два муляры трэцяга разраду і адзін некваліфікаваны дапаможны рабочы
’ Гомельская праўда 1945 18 кастрычніка
працягу ўсёй змены звяну М. Бранфілава бесперапынна падносілі цэглу, на чым было занята 8 чалавек. Раствор падавалі па блоку. Спецыяльнага чалавека выдзелілі для забеспячэння будаўнікоў вадой. якая падавалася ад вадакачкі з дапамогай пажарнага шланга. Тое, што ўдалося зрабіць звяну гомельскага наватара, з’яўлялася новым усесаюзным рэкордам. Цяпер ужо нават апошняе дасягненне самога ініцыятара руху за паскарэнне тэмпаў работ I. Рахманінава было перакрыта гамяльчанінам амаль на 1500 штук цаглін. Народны камісар шляхоў зносін СССР Кавалёў прыслаў на імя М. Бранфілава тэлеграму, у якой павіншаваў гомельскага будаўніка з вялікай вытворчай перамогай устанаўленнем новага рэкорду на мураванай кладцы, узнагародзіў яго знакам ‘Танаровы чыгуначнік" з выдачай прэміі ў памеры месячнага акладу. I ў астатнія дні месячніка ў звяне М. Бранфілава была высокая прадукцыйнасць працы, хаця і не такая, калі ён ішоў на ўстанаўленне Усесаюзнага рэкорда па ўкладцы цэглы. У сярэднім за год прадукцыйнасць працы ў яго раўнялася 180 працэнтам.
Перадавы муляр з Гомеля не трымаў у сакрэце свае прыёмы і метады працы, а, наадварот, ахвотна дзяліўся імі са сваімі калегамі, а калі патрэбна было, сам вучыўся іх майстэрству. Дзелавая размова паміж будаўнікамі адбылася ў пачатку кастрычніка 1945 года на сходзе, скліканым Гомельскім гаркамам партыі. На ім выступіў і М. Бранфілаў, аб дасягненні якога ўжо да гэтага часу добра ведалі ў Гомелі і падраздзяленнях УБАР Беларускай чыгункі. Дом тэхнікі гэтай чыгнункі і рэдакцыя шматгыражнай газеты «Железнодорожнмк Белорусснн» выпусцілі спецьіяльны плакат аб яго вопыце. Усё гэта садзейнічала росту ліку паслядоўнікаў руху за паскарэнне тэмпаў работ сярод будаўнікоў і аднавіцеляў Беларускай чыгункі. Толькі на Гомельскім будаўнічааднаўленчы.м участку ў лістападзе 1945 г. налічвалася каля сарака рахманінцаў, якія значна перакрывалі ўстаноўленыя ім заданні. Тут не было ніводнага чалавека, які б не выконваў сваіх нормаў выпрацоўкі.
Калектыў Гомельскага БАУ .меў поўнае права ганарыцца працоўнымі дасягненнямі муляра 1.3. Падасінава, які 14 верасня на кладцы сцен са складанымі архітэктурнымі формамі ўклаў за змену 19200 цаглін, г.зн. выканаў 28 дзённых норм. У час месячніка хуткаснага будаўніцтва і многія іншыя рабочыя ў паасобныя дні ў дзесяткі разоў і болыіі перакрывалі свае заданні. Каваль I. Андрушчанка (18 верасня) і цясляр М. Гарэлікаў (19 верасня) устанавілі новы Усесаюзны рэкорд, дабіўшыся перавыканання нор.м выпрацоўкі адпаведна ў 12 і 21 раз. У столькі ж разоў брыгада М. Гарэлікава перакрыла сваё заданне і 26 верасня на ўстаноўцы крокваў. Але ў той жа самы дзень яе калектыўны калега па спаборніцтве брыгада цесляроў Юрчанкі дабілася яшчэ больш
КНІГІ ОНЛАЙН
