3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
Недахоп у рэспубліцы працаздольнага мужчынскага насельніцтва абавязваў ісці да прыцягнення на транспарт вялікай колькасці асоб жаночага полу. Іх можна было сустрэць на ўсіх участках перавозачнага працэсу. Але ўсё ж большай часткай жанчыны працавалі праваднікамі вагонаў, стрэлачнікамі, пуцявымі рабочымі, і толькі паасобныя скарыстоўваліся на такіх спецыфічна мужчынскіх прафесіях, як машыністы паравозаў, памочнікі машыністаў паравозаў, паравозныя качагары. I да гонару жанчын-чыгуначнікаў варта сказаць, што на які б цяжкі і адказы ўчастак працоўнага фронту іх не накіроўвалі, усюды яны паспяхова вытрымоўвалі экзамен.
Жанчыны з’яўляліся асноўнай сілай па колькасці занятых і для шэрагу будаўніча-аднаўленчых участкаў, у прыватнасці № 3, што размяшчаўся на Лунінецкім вузле. Але ж гэта не перашкодзіла яму дабівацца добрых вынікаў у працы і заняць у маі другое месца сярод вытворчых калектываў УБАР Брэст-Літоўскай чыгункі.
У вырашэнні кадравай праблемы на транспарце Беларусі важнае значэнне мела пасьілка ім кваліфікаваных рабочых і спецыялістаў з іншых чыгунак, На Брэст-Літоўскай магістралі, напрыклад, у канцы мая 1945 года сярод 25940 рабочых масавых прафесій прыкамандзіраваных было 1588 чалавек2. У ліку тых, хто прыйшоў з савецкага тылу на дапамогу беларускім чыгуначнікам, была і патомная чыгуначніца
1 Зара. 1945. 5 студзеня, 10 лютаіа
;НАРБ Ф П17, в І.с 1358. a 169
Н. Булгакава. Яна з вялікаю ахвотаю прыняла прапанову ехаць на франтавую магістраль і ўжо на трэці дзень пасля вызвалення Брэста прыбыла ў гэты горад і пачала працаваць дзяжурнай па станцыі БрэстПалескі. Працавала з душою, бо ведала, як важна не дапусціць збоеў у арганізацыі руху цягнікоў на франтавым чыгуначным вузле. 1 ў ты.м. што калектыў станцыі Брэст-Палескі двойчы запар (за снежань 1944 і студзень 1945 года) займаў першае месца на Брэст-Літоўскай магістралі і заваёўваў пераходны Чырвоны сцяг, была пэўная заслуга і дзяжурнай па станцыі Н. Булгакавай. Як здольнага спецыяліста і арганізатара вытворчасці, у лютым 1945 года яе пераводзяць на больш адказную працу участковым дыспетчарам Брэсцкага аддзялення.
Усур'ёз падышлі да падбору кандыдатуры для пасылкі на Беларусь у Пензенскім дэпо. Выбар давёўся на патомнага слесара Г.П. Разумоўскага, як на лепшага работніка прадпрыемства. I кіраўніцтва дэпо не памылілася. Прыехаўшы ў Маладзечна, Г.П. Разумоўскі актыўна ўключыўся ў працу. Ён не спалохаўся, што тут было шмат няспраўных паравозаў, неставала неабходнага абсталявання і інструменту і не было нават будынка самога дэпо. На першым пачатку многія віды работ даводзілася нават выконваць пад адкрытым небам. He панікаваў пензенскі слесар і ў час налётаў на Маладзечна фашысцкіх самалётаў. Застаючыся на сваім ласту, Г.П. Разумоўскі дакладна па графіку выпускаў з рамонту паравозы. Нормы выпрацоўкі ён штодзённа выконваў на 130-150 працэнтаў. Рамонтнай справе ад яго вучыліся многія маладзечанскія паравознікі.
Безумоўна, асабліва важнае значэнне для наладжвання работы транспартнага канвеера Беларусі мела дапамога ёй кіруючымі кадрамі вышэйшага звяна. Сваіх навучальных устаноў па падрыхтоўцы спецыялістаў чыгуначнага транспарту вышэйшай адукацыі тут не мелася перад вайной. Іх яна атрымоўвала па разнарадцы НКШЗ з іншых рэспублік. Гэты ж клопат ён узяў на сябе і ў першыя месяцы пасля вызвалення Беларусі, што не магло не адбіцца на нацыянальным складзе кіруючых работнікаў. Паводле даных на 1 студзеня 1945 года, на БрэстЛітоўскай чыгунцы, напрыклад. з 15 кіруючых работнікаў наменклатуры ЦК КП(б)Б беларусаў было толькі два чалавекі. Дый то адзін з іх займаў пасаду намесніка начальніка чыгункі па рабочым снабжэнні, а другі начальніка Лунінецкага аддзялення руху, чаго не аднясеш да вельмі высокага кіраўніцкага рангу. Прытым першы з іх меў ніжэйшую адукацыю, другі сярэднюю, і ні той ні другі не працаваў да вайны на дадзенай чыгунцы. Сярод указанай колькасці кіруючых работнікаў рускіх было 10 чалавек. украінцаў З1.
Тамсама, a 100-101
У сваю чаргу і з Беларусі пасылалі на іншыя чыгункі рабочых, большай часткай нізкай кваліфікацыі. Так, у адпаведнасці з указаннем HKLU3 Брэст-Літоўская чыгунка адкамандзіравала Омскай магістралі 300 паязных качагараў. Казанскай 50.
Параўнальна неблагая з пункту гледжання колькасных паказчыкаў укамплектаванасць важнейшых чыгуначных вузлоў і прадпрыемстваў кадрамі стварала пры ўмелай арганізацыі вытворчасці і працы неабходныя перадумовы, каб забяспечыць выкананне тых планаў перавозак, якія ўскладаліся на чыгуначны транспарт Беларускай ССР. Усё гэта вель.мі добра разумелі кіраўнікі гаспадарчых і грамадскіх арганізацый і не шкадавалі сваіх сіл і энергіі, каб павысіць узровень арганізацыйна-масавай, ідэйна-палітычнай работы з кадрамі, мабілізаваць іх на паспяховае выкананне дзяржаўных заданняў па перавозцы абаронных і народнагаспадарчых грузаў.
Чыгуначны транспарт быў і застаецца адным з самых адказных участкаў гаспадарчага будаўніцтва, дзе высокая грамадзянская свядомасць, найстражэйшая дысцыпліна ўсіх і кожнага з’яўляюцца абавязковай умовай для паспяховай дзейнасці любога калектыву. Гэтыя патрабаванні да чыгуначных кадраў яшчэ больш сур’ёзны характар і вастрыню набылі ў час, калі асноўнай задачай транспарту стала забеспячэнне перавозкамі патрэб дзеючай арміі. Непасрэдна ў чыгуначных калектывах ідэйна-палітычную работу з кадрамі вялі пярвічныя партыйныя і камсамольскія арганізацыі, гаспадарчыя кіраўнікі і камандзіры. У правядзенні гэтай работы яны стала атрымоўвалі дапамогу ад мясцовых партыйных, савецкіх і камсамольскіх органаў.
Шматгранную работу з кадрамі ажыццяўляла партыйная арганізацыя Маладзечанскага паравознага дэпо. Тут штодзённа ў цэхах адбываліся чыткі газет, на якіх прысутнічала шмат рабочых. За першыя два месяцы 1945 года ў калектыве маладзечанскіх паравознікаў былі прачытаны тры лекцыі “Аб міжнародным становішчы”, “Чыгуначны транспарт у перыяд Айчыннай вайны”, “21 год без Леніна, па ленінскім шляху”, прадэманстраваны тры мастацкія кінафільмы, якія прагледзела каля 950 чалавек, даны два канцэрты, на якіх пабывала 285 работнікаў. Камуністы дэпо наведвалі гурток па вывучэнні кнігі І.В. Сталіна “Аб Вялікай Айчыннай вайне Савецкага Саюза”. Рэгулярна выходзіла насценная газета “Аднавіцель”, пры чырвоным кутку дзейнічалі дра.матычны і струнны гурткі. Партыйная арганізацыя Маладзечанскага паравознага дэпо працавала ў цесным кантакце з прафсаюзнай і камсамольскай арганізацыямі. сумеснымі сіламі праводзілі розныя палітыка-масавыя мерапрыемствы. У лютым 1945 года ў прафарганізацыі
дэпо налічвалася 697 членаў'. Рэгулярна адбываліся прафсаюзныя сходы. вьітворчыя нарады. Мясцкам і цэхкам надавалі шмат увагі арганізацыі сацыялістычнага спаборніцтва. укараненню перадавога вопыту, тэхнічнаму навучанню кадраў. Усё гэта рабіла станоўчьі ўплыў на павышэнне працоўнай дысцыпліны паравознікаў, рост іх вытворчай і грамадска-палітычнай актыўнасці, гаспадарчую дзейнасць прадпрыемства.
Важную ролю ў павышэнні ўзроўню ідэйна-палітычнага выхавання чыгуначнікаў адыгрывалі мерапрыемствы, якія сістэматычна ажыццяўляліся на транспартце ў парадку выканання прынятай ў жніўні 1944 года пастановы ЦК ВКП(б) “Аб бліжэйшых задачах партыйных арганізацый КП(б) Беларусі ў галіне масава-палітычнай і культунаасветнай работы сярод насельніцтва”", рашэння ЦК ВКП(б) ‘'Аб палітычнай рабоце партыйных арганізацый сярод насельніцтва заходніх абласцей БССР” ад 20 студзеня 1945 года і пастаноў VI Пленума ЦК КП(б)Б, які праходзіў у лютым 1945 года’.
Дзелавое абмеркаванне гэтых двух важных партыйных дакументаў адбылося ў сакавіку 1945 года на сходзе камуністаў-чыгуначнікаў горада Баранавічы. 3 дакладам па гэтым пытанні выступіў першы сакратар Баранавіцкага абкама партыі І.П. Тур, які даў глыбокі аналіз стану партыйна-палітычнай работы на важнейшым вузле Брэст-Літоўскай чыгункі. У дакладзе і спрэчках рэзка крытыкаваліся меўшыя месца недахопы ў палітычнай рабоце партыйных арганізацый транспарту. адзначалася, што вузлавы парткам слаба кіруе сацыялістычным спаборніцтвам, не ўдзяляе ўвагі пытанням укаранення культуры ў вытворчасць і паляпшэння бытавых умоў чыгуначнікаў.
Такая рэзкая крытыка дзейнасці Баранавіцкага вузлавога парткама і паасобных гаспадарчых кіраўнікоў была зусім абгрунтаванай. У першыя дні пасля вызвалення горада ад фашысцкіх акупантаў амаль усе прадпрыемствы Баранавіцкага вузла, дякуючы нястомнай працы і высокай свядомасці чыгуначнікаў, належнаму ўзроўню палітыка-масавай работы, паспяхова спраўляліся з ускладзенымі на іх задачамі і не раз выходзілі пераможцамі ў сацыялістычным спаборніцтве сярод працоўных калектываў Брэст-Літоўскай магістралі, атрымоўвалі ад камандавання франтоў. Гэта, відаць. заспакоіла паасобных камандзіраў вытворчасці, кіраўнікоў партыйных і прафсаюзных арганізацый, што адразу ж парушыла рытм працэсу перавозак. “На станцыі Баранавічы-
1 Сялянская газета 1945 -21 лютага.
‘ КПСС в резолюцнях н решенмях сьездов, конференцнй н пленумов ЦК Т. 6. М , 1971 С 107— 112
' Болыіввік Беларусі 1945 №1-2 С. 33-75.
Цэнтральныя, пісалася ў абласной газеце “Чырвоная Звязда” ад 6 лютага 1945 года, не праходзіць дня. каб паязды не зрываліся з графіка. Затрымкі паяздоў ад 10 да 20 мінут — частая з’ява... Замест 19,5 гадзіны паравозы абарачваюцца за 27-28 гадзін”. Далей у газеце адзначалася, што на Баранавіцкім аддзяленні трымаюцца лішнія рабочыя паравозы, перапальваецца дорагакаштуючае паліва. У рамонце паравозы прастойваюць у два разы больш, чым прадугледжана нормай, і выпускаюцца адтуль недобраякасна адрамантаванымі. На шэрагу прадпрые.мстваў і гаспадарчых адзінак вузла аслабілі барацьбу з недысцыплінаванасцю, не на належным узроўні вялі палітыка-масавую работу.
Усім гэтым недахопам і была дадзена вострая і справядлівая крытыка на сходзе камуністаў-чыгуначнікаў горада Баранавічы, што дапамагло з цягам часу палепшыць арганізацыю палітыка-масавай работы і на гэтай падставе выправіць дзейнасць вузла, выйсці на перадавыя рубяжы па многіх важных тэхніка-эканамічных паказчыках. Калектыў Баранавіцкага аддзялення руху стаў сістэматычна забяспечваць стопрацэнтнае адпраўленне цягнікоў па графіку. выконваць план пагрузкі і выгрузкі. 18 красавіка, напрыклад, заданне па пагрузцы было перакрыта на 73 працэнты. Шырэй сталі ўкараняцца хуткасныя метады апрацоўкі цягнікоў, ваджэнне іх па сацыялістычных пуцёўках, кальцавая язда.
КНІГІ ОНЛАЙН
