3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
Утворана яно ў студзені 1942 г на базе эвакуіраваных з чыгунак Захада ў Омскую вобласць
Упраўленняў будаўніцтваў №№ 7.51. ! 80
прычэпы да іх , 9 электрастанцый, 24 электраматоры, 22 фракцыйныя і ручныя лябёдкі, да трох дзесяткаў розных варштатаў.
У сярэдзіне лістапада на станцыю Унеча (Бранская вобласць), дзе спачатку размяшчалася Упраўленне Беларускай чыгункі, прыбыла з Омска на чале з галоўным інжынерам былога Упраўлення №45 Ф.Г. Сакаловым аператыўная група ў складзе 22 чалавек. Паколькі з-за перагрузкі руху на чыгунках краіны эшалоны з Омска вельмі марудна прасоўваліся да месца прызначэння (да сярэдзіны снежня прыехала толькі невялікая частка рабочых і каманднага складу колькасцю 180 чалавек), аператыўная група, не чакаючы іх прыбыцця, стала актыўна займацца ў вызваленых раёнах падборам кадраў, арганізацыяй вытворчасці мясцовых будаўнічых матэрыялаў. 25 лістапада 1943 г. Народны Камісар шляхоў зносін СССР аддаў загад аб стварэнні Упраўлення будаўніча-аднаўленчых работ на Беларускай чыгунцы, начальнікам якога быў прызначаны вопытны арганізатар вытворчасці С.Б. Патлатаў. Ад другой паловы снежня пачалі функцыянаваць аператыўныя групы УБАР на станцыях Гомель, Навабеліцкая і Крычаў, дзе пазней меркавалася стварыць па адным самастойным будучастку.
Пры самай непасрэднай дапамозе мясцовых Саветаў дэпутатаў працоўных УБАР Беларускай чыгункі і яго падраздзяленні змаглі мабілізаваць да 1 студзеня 1944 г. у нядаўна вызваленых раёнах 2681 чалавека, у тым ліку з Гомельскай вобласці 1691, Магілёўскай 700 і Арлоўскай 290. Аднак даведзены ім план мабілізацыі рабочай сілы быў выкананы толькі на 35 прац. Усяго на гэты час ва Упраўленні мелася 4278 чалавек, у тым ліку рабочых 3559, ІТР 210. Ад агульнай колькасці рабочых менш за палавіну з'яўляліся кадравы.мі, а астатнія, можна сказаць, зусім не валодалі будаўнічымі прафесіямі.
Мясцовае насельніцтва, якое прыбывала на аднаўленне чыгунак, размяшчалася ў зямлянках, бараках і ў розных прыстасаваных для жылля будынках. He хапала ложкаў, тапчаноў, пасцельных рэчаў. Да канца года фактычна не было наладжана забеспячэнне прадуктамі харчавання і нават хлебам, адсутнічала грамадскае харчаванне. Мала чым у лепшых умовах жылі і працавалі будаўнікі, што прыехалі з Омска.
I ўсё ж, нягледзячы на гэтыя цяжкасці, УБАР Беларускай магістралі сумела выканаць за нядоўгі час шэраг важных мерапрыемстваў па разгортванні аднаўленчых работ на транспарце, стварэнні ўласнай базы па вьірабе мясцовых будаўнічых матэрыялаў. Сваімі сіламі было нарыхтавана тысяча кубаметраў лесу круглага. выраблена 600 т цэменту. 50 тыс. шт. цэглы. наладзілі выпуск дахавых драўляных вырабаў і інш. Усюды, дзе толькі была магчьімасць, разбіралі разваленыя будынкі, каб здабыць цэглу, розныя будаўнічыя дэталі і канструкцыі. Частка рабочых
займалася выяўленнем прыгоднага абсталявання сярод трафейных матэрыялаў. Наркамлес БССР дазволіў УБАР Беларускай чыгункі збіраць і вывозійь на свае аб'екты лясныя завалы з зон адчужэння на тэрыторыі Гомельскай і Магілёўскай абласцей.
Але ж паколькі на працягу ўсяго 1943 г. Упраўленне знаходзілася ў стадыі фарміравання, шмат сіл і часу траціла на стварэнне ўласнай матэрыяльна-тэхнічнай базы, яно змагло выканаць на Беларускай чыгунцы будаўніча-аднаўленчых работ толькі на 600 тыс. руб. Прычым амаль уся гэтая сума падала на прыданыя УБАР спецыяльныя будаўнічыя фарміраванні НКШЗ Галаўныя рамонтна-аднаўленчыя цягнікі №9 і № 39, якія па прыбыцці на Беларускую чыгунку ў хуткім часе прыступілі да выканання сваіх прамых задач.
Вядома, было б памылкова ўклад УБАР Беларускай чыгункі ў адраджэнне транспартнай гаспадаркі зводзіць толькі да гэтых 600 тыс. руб. Галоўнае заключалася ў тым, што яго кіраўніцтва пры падтрымцы мясцовых партыйных і савецкіх органаў здолела сфарміраваць пад канец 1943 г. працаздольны калектыў будаўнікоў, стварыла рэальныя перадумовы да выканання маючых адбыцца ў наступным годзе вялікіх памераў будаўніча-аднаўленчых работ.
Самы непасрэдны і актыўны ўдзел у аднаўленні транспартнай гаспадаркі прынялі чыгуначнікі. Ніхто не жадаў, склаўшы рукі, чакаць таго дня, калі зноў пачуецца добра знаёмы гудок паравоза, застукаюць колы вагонаў на рэйкавых стыках. Пасля вяртання дамоў з савецкага тылу, пратызанскіх атрадаў ці зон, дзе хавалася грамадзянскае насельніцтва, каб не папасці ў фашысцкае рабства, яны ішлі на свае прадпрыемствы і ўздымалі іх з руін і развалін. Ужо у працэсе самой працы многія з іх добра авалодалі будаўнічымі прафесіямі і якасна выконвалі складаныя работы па аднаўленні чыгуначных аб’ектаў. Разам з чыгуначнікамі часта выходзілі на працу іх жонкі і яшчэ не зусім дарослыя дзеці.
Асаблівую настойлівасць і ініцыятыву ў працы праяўлялі рабочыя і служачыя пуцявой гаспадаркі. На аднаўленне з’яўляліся ўсе рабочыя і камандзіры вытворчасці. Часта можна было назіраць, з якім вялікім майстэрства.м і стараннасцю ўпраўляўся з абавязкамі простага рабочагарамонтніка намеснік начальніка службы пуці Беларускай чыгункі Кашлачоў. Добрым арганізатарам мас зарэкамендаваў сябе старшы дарожны майстар Самасвет. На яго ўчастку, акрамя пуцявых рабочых, працавала 600 чалавек з мясцовага насельніцтва. Вопытны камандзір правільна арганізаваў працу людзей, своечасова забяспечваў фронт работы неабходнымі матэрыяламі і інструментамі. Да пачатку 1944 года
на ўчастку Са.масвета былі прыведзены ў належны парадак 100 кіламетраў пуці.
Рашуча ўступілі на барацьбу з разрухай чыгуначнікі Крычаўскага вузла. Фашысцкія акупанты не пакінулі тут амаль ніводнай непашкоджанай стрэлкі і рэйкі, спалілі ўсе службовыя памяшканні і наваг падпалілі каменны вугаль, які ім не ўдалося вывезці пры адступленні. Адным з першых з’явіўся сюды М.А. Галіновіч, які да вайны працаваў начальнікам станцыі Крычаў. Дзякуючы яго ўмелай распарадчасці, гэта станцыя змагла арганізаваць адпраўку ў савецкі тыл вялікай колькасці матэрыяльных каштоўнасцяў і грамадзянскага насельніцтва, надзейна забяспечваць перавозкамі патрэбы Чырвонай Арміі. Сам жа Мікалай Анісімавіч пакінуў станцыю апошнім. ужо пасля поўнага заканчэння дэмантажу і эвакуацыі лакаматыўнага дэпо. Пад вечар 15 ліпеня на станцыі скрозь было ціха і пустэльна. Ад усёй чыгуначнай тэхнікі засталіся толькі адзін паравоз з падчэпленым да яго адным класны.м вагонам і дрызіна, прызначаныя для эвакуацыі самога начальніка станцыі. Яны стаялі на парах у пакгаўзе і пад паветкай, падрыхтаваныя ў любую хвіліну рушыць у шлях. “I вось а пятай гадзіне раніцы 16 ліпеня, прыгадвае М.А. Галіновіч, я атрымоўваю каманду па тэлефоне ад начальніка ваенных зносін арміі аб неадкладным выездзе з Крычава, таму што немцы ўжо былі на падыходзе да станцыі”. Разам з ім накіраваліся на ўсход памочнік ваеннага каменданта станцыі і начальнік Крычаўскага лакаматыўнага дэпо А. Дзянісаў. Паперадзе ішла дрызіна. a з ёй класны вагон з трыма чалавекамі, які цягнуў за сабой асобны паравоз. Едучы па мосце цераз раку Сож, ніхто з іх не падазраваў, што яго замініравалі савецкія салдаты. Аб гэтым здагадаліся толькі тады, калі. ад’ехаўшы ад моста ў напрамку да лесу на 300—400 метраў, пачулі моцны выбух і, павярнуўшыся ў бок Крычава, заўважылі. як падняліся ў неба груды металу і затым абрушыліся ў ваду. Было добра відаць. як на самай сярэдзіне ракі апусціліся ў ваду фермы моста, задраўшы ўверх свае канцы на берагавых апорах. У гэтую ж хвіліну яны ўбачылі ня.мецкіх матацыклістаў, якія і.мчаліся з Крычава ў бок яго чыгуначнага вузла.
3 таго часу, як М.А. Галіновіч пакінуў Крычаў, яму давялося працаваць у Клімавічах, Унечы, Варонежы (у жніўні 1941 года тут знаходзілася аператыўная група Беларускай чыгункі), Старым Оскале, Волаве (каля Яфрэмава), Ельцы. ізноў у Варонежы, на станцыі Бакал Паўднёва-Уральскай магістралі, адкуль яго ў верасні 1943 года па загадзе намесніка наркома шляхоў зносін адка.мандзіравалі ў распараджэнне ўпраўлення Беларускай чыгункі, аператыўная група якой базіравалася на станцыі Унеча. Тут ён атрымаў загад аб назначэнні на ранейшую пасаду начальніка станцыі Крычаў, толькі што вызваленую ад ворага. Цягнікі
туды яшчэ не хадзілі. Давялося разам з машыністам-інструктарам Р. Шведчанкам накіравацца пяшком. Двое сутак ішлі ад Унечы да Крычава. Тут яшчэ не паспелі дагарэць будынкі самой станцыі, паравознага дэпо. He бавячы марна ні хвіліны часу і не чакаючы чыёйнебудзь дапамогі, чыгуначнікі самі ўзяліся за аднаўленне пуцявога развіцця, дэпоўскай і станцыйнай гаспадарак, воднай сістэмы. аб’ектаў змазачнай гаспадаркі, вагоннага ўчастка. 3 гэтай мэтай з ліку чыгуначнікаў пачалі стварацца будаўнічыя брыгады. Іх дзейнасць набыла больш арганізаваны характар пасля таго, як была заснавана аператыўная група па аднаўленні Крычаўскага чыгуначнага вузла, на чале якой знаходзіўся М.А. Галіновіч. Па ініцыятыве камуністаў на ўсіх адказных месцах будаўніцтва разгарнулася сацыялістычнае спаборніцтва гэты выпрабаваны сродак узняцця працоўнай актыўнасці мас за выкананне кожным рабочым дзённых нормаў выпрацоўкі. Дзякуючы самаадданай працы чыгуначнікаў. іх вялікаму жаданню зрабіць свой пасільны ўклад у перамогу над ворагам, былі завершаны ў вызначаны тэрмін усе асноўныя віды работ для забеспячэння прыёму прыбываўшых на станцыю воінскіх цягнікоў.
He маглі заставацца безудзельнымі да ходу работ па аднаўленні чыгунак рабочыя і служачыя прамысловых прадпрыемстваў, калгаснае сялянсва. інтэлігенцыя, вучні старэйшых класаў агульнаадукацыйных школ. Яны добра разумелі, шо ад стану чыгунак у многім залежыць і поспех правядзення наступальных аперацый Чырвонай Арміі і хутчэйшая нармалізацыя жыцця і працы ў вызваленых раёнах, таму з такім вялікім энтузіязмам. упартасцю расчышчалі пуці, будавалі чыгуначны насып, нарыхтоўвалі шпалы, прыводзілі да парадку тэрыторыю на прывакзальных плошчах, станцыях, у дэпо і выконвалі іншыя. хаця і не кваліфікаваньія. але працаёмкія работы. Гэта дае падставы сцвярджаць. што адраджэнне чыгунак Беларусі ў 1943 г. насіла ўсенародны характар. Кожны адноўлены ўчастак рэйкавага ідляху гэта вынік агульных намаганняў ваенных чыгуначнікаў, транспартных будаўнікоў, грамадзянскіх чыгуначнікаў і мясцовага насельніцтва.
У сістэ.ме мер па аднаўленні транспарту рэспублікі надзвычай важнае значэнне надавачася Гомельскаму паравоза-вагонарамонтнаму заводу. Да вайны ён з’яўляўся адным з буйнейшых у краіне прадпрыемстваў па рамонце рухомага саставу. За некалькі дзён да захопу Гомеля фашысцкімі войскамі завод быў вывезены на аднатыповае яму прадпрыемства Уфы паравозарамонтны завод. Асноўная і абстрагаваныя сродкі Го.мельскага ПВРЗ складалі ў канцы 1941 года звыш адной трэці такіх сродкаў Уфімскага ПРЗ. У гэты час на Гомельскім ПВРЗ працавала каля 600 чалавек, а астатнія яго работнікі
КНІГІ ОНЛАЙН
