3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
Нарком шляхоў зносін адкамандзіраваў на Валагодскі і Чыцінскі ПВРЗ, Мурманскі, Омскі і Алатырскі ПРЗ, а таксама на іншыя прадпрыемствы транспарту.
3 вызваленнем першых чыгуначных ліній і ўчасткаў Беларусі ад нямецка-фашысцкіх акупантаў стала адчувацца вострая патрэба да рамонту паравозаў і вагонаў, паколькі многія з іх знаходзіліся ў дрэнным тэхнічным стане. Вось чаму найхутчэйшы ўвод у эксплуатацыю Гомельскага ПВРЗ набываў такую сур’ёзную вастрыню. Зыходзячы з гэтага, НКШЗ СССР ужо ў верасні, г. зн. за два месяцы да выгнання ворага з горада, сфарміраваў аператыўную групу па аднаўленні прадпрыемства. У склад яе былі ўключаны камерцыйны дырэктар П.А. Лізуноў, галоўны бухгалтар А.А. Лісцвін, начальнік аддзела працы і зарплаты С.І. Кудраўцаў, начальнік ваеннага цэха К.В. Злотнікаў і іншыя кіруючыя работнікі і спецыялісты. Напярэдадні баёў за Гомель аператыўная група размяшчалася непадалёку ад яго на станцыі Гародня Чарнігаўскай вобласці з тым, каб, як толькі будзе выгнаны вораг, без зацяжкі часу прыбыць на месца і пачаць падрыхтоўку да адраджэння прадпрыемства.
Праз два дні пасля вызвалення горада група ўжо знаходзілася на заводзе. Пасланыя ёю прадстаўнікі ў Буда-Кашалёўскі і Церахоўскі раёны заняліся выяўленнем і адпраўкай на завод былых рабочых-рамонтнікаў. Праз некалькі дзён уключыліся ў работу каля 40 чалавек. ‘Тэты нешматлікі калектыў, успамінаюць работнікі завода ў брашуры ‘Томельскнй вагоноремонтный”, з вялікім натхненнем узяўся за аднаўленне разбураных будынкаў, пачаў збіраць абсталяванне” (стар. 55). Доўгі час у калектыве вагонарамонтнікаў у высокай пашане былі М. Федарцоў, П. Драбышэўскі, П. Радзькін і іншыя работнікі, што першымі пачыналі нялёгкую барацьбу з разрухай.
Пытанні аднаўлення чыгуначнай гаспадаркі займалі ў той час адно з вядучых месцаў у дзейнасці тэрытарыяльных партыйных і савенкіх органаў рэспублікі. Яны шмат увагі ўдзялялі таму. каб узмоцніць кантакт у рабоце паміж воінскімі і грамадзянскімі будаўніча-аднаўленчымі арганізацыямі. надаць больш арганізаваны характар удзелу шырокіх народных мас у адраджэнні транспарту, пашырыць шэфства прамысловых прадпрыемстваў, калгасаў і саўгасаў, дзяржаўных і гра.мадскіх устаноў над аднаўляемы.мі станцыямі і вакзаламі, паравознымі і вагоннымі дэпо, дыстанцыямі пуці і да т.п. Зыходзячы з рашэнняў пастановы ЦК ВКП(б) ад 31 мая 1943 г. аб ліквідацыі палітаддзелаў на чыгуначным транспарце. абкамы, райкамы і гаркамы партыі Беларусі прынялі актыўны ўдзел у стварэнні на чыгунках партыйных арганізацый. аказанні ім канкрэтнай дапамогі ў разгортванні масава-палітычнай
работы. 3 мэтай хутчэйшага аднаўлення Беларускай магістралі Гомельскі, Магілёўскі і Палескі абкамы КП(б)Б. выканкамы Саветаў дэпутатаў працоўных гэтых абласцей ажыццявілі шэраг арганізацыйна-гаспадарчых мерапрыемстваў па забеспячэнні аб'ектаў будаўнічымі матэрыяламі і транспартнымі сродкамі. рэстаўрацыі падарваных рэек, змацаванняў, стрэлачных пераводаў, вырабе на месцах рознага інструменту, наладжванні вучобы па авалодванні будаўнічымі прафесіямі. Адноўлены Касцюковіцкі райпрамкамбінат пачаў вырабляць шпалы для патрэб Беларускай чыгункі.
У разгортванні будаўнічых работ на транспарце важную ролю адыграла прынятая ў верасні 1943 г. пастанова ЦК ЛКСМБ “Аб бліжэйшых задачах камсамольскіх арганізацый Беларусі ў раёнах, вызваленых ад нямецка-фашысцкіх захопнікаў”. Абласныя, раённыя. гарадскія камітэты камсамола правялі вялікую работу па мабілізацыі членаў ВЛКСМ і несаюзнай моладзі на транспарт як на адзін з перадавых і адказных участкаў працоўнага фронту. Пад канец 1943 г. у аднаўленні чыгунак рэспублікі ўдзельнічала больш як трыццаць камсамольскамаладзёжных брыгад, звыш трох тысяч камсамольцаў і моладзі.
Там, дзе чыгуначныя войскі, транспартныя будаўнікі, чыгуначнікі і мясцовае насельніцтва вялі наступ на разруху ў цесным узаемадзеянні між сабой, былі атрыманы добрыя вынікі. На Гомельскім чыгуначным вузле праца не спынялася нават у цёмныя восеньскія ночы. За суткі ўкладвалі па 10 12 км галоўнага пуці, моцна разбуранага праціўнікам. Літаральна ўжо на трэці дзень пасля вызвалення горада на вузле пачаўся рух цягнікоў, а на пяты дзень з Гомеля рушылі да фронту першыя воінскія эшалоны па двух найважнейшых стратэгічных напрамках Жлобінскім і Калінкавіцкім. За кароткі тэрмін былі ўведзены ў эксплуатацыю два вялікія масты цераз рэкі Іпуць і Сож, наладжана на вузле паязная дыспетчарская сувязь. адноўлены сістэма водазабеспячэння. склады паліва, службовыя памяшканні для паравозных і паязных брыгад, устаноўлены вуглепад'ёмныя краны.
Належны клопат быў праяўлены аб быце чыгуначнікаў Гомеля. Пад канец 1943 г. прыняў сваіх наведвальнікаў Гомельскі клуб чыгуначнікаў імя У.І. Леніна. Тут былі адчынены зала для дэманстрацыі кінафільмаў, бібліятэка, зала для правядзення сходаў і шэраг іншых памяшканняў. Да гэтага ж часу ўжо распачаліся заняткі на электратэхнічным і эксплуатацыйным факультэтах Гомельскага чыгуначнага тэхнікума (дырэктар Г. Багданаў), на якіх навучалася 360 чалавек, у тым ліку 60 былых партызан. Поплеч з рабочымі-будаўнікамі навучэнцы займаліся рамонтам і добраўпарадкаваннем аўдыторый, сталоўкі, класнага абсталявання. сваімі сіламі нарыхтавалі на зіму дровы. Тэхнікум шляхоў
зносін быў першай у вызваленым горадзе сярэдняй спецыяльнай навучальнай установай. Раней за ўсе гарадскія культустановы аднавіў таксама сваю дзейнасць і Гомельскі клуб чыгуначнікаў.
У такім жа напружаным працоўным рытме вялося аднаўленне і на іншых станцыях, участках чыгунак. Толькі па сігнале паветранай трывогі часова спынялі работу і хаваліся ў бяспечныя месцы, а як неба зноў станавілася чыстым, рукі будаўнікоў з новай сілай уздымалі молат, браліся за рыдлёўку ці кірку і працавалі, пераадольваючы стому, да тае парьк пакуль не прыходзіла ім на змену новая партыя людзей.
3 вялікай радасцю будаўнікі транспарту і чыгуначнікі рэспублікі сустрэлі вестку аб разгортванні на магістралях Савецкага тылу шэфства над аднаўляемымі чыгункамі. Пра гэта яны даведаліся са змешчанага ў газеце “Гудок” ад 24 лістапада 1943 г. артыкула начальніка Беларускай чыгункі генерала-дьірэктара цягі ІП-га рангу Н. Краснабаева. У ім паведамлялася, што работнікі Пермскай магістралі шлюць на Беларусь цэлы эшалон у складзе 41 вагона з матэрыяламі і інструментамі, які ўжо накіраваўся з Масквы да месца прызначэння. Той колькасцю інструментаў і запасных частак, якую прыслалі пермякі, можна было поўнасцю ўкамплектаваць адно паравознае дэпо, адну дыстанцыю пуці з 10 акалодкаў і 30 рабочых аддзяленняў, адну пагрузачна-разгрузачную кантору, пяць станцый трэцяга і адну станцыю другога класаў. У ім мелася таксама шмат неабходнага абсталявання для пасажырскіх станцый, сігнальныя прылады для 150 цягнікоў, два вагоны рысор, вагон чыгуннага ліцця, аконныя рамы, дзверы. поўнае абсталяванне, падручнікі і школьныя прылады для школы на 280 дзяцей і іншае.
Умовы ваеннага часу звычайна не давалі магчымасці рабіць капітальнае аднаўленне чыгункі. У першую чаргу пракладвалі пуць, узводзілі масты і тыя аб’екты гаспадаркі, без якіх нельга было забяспечыць рух цягнікоў. Пры такім падыходзе да вырашэння гэтай адказнай справы ўдавалася, нягледзячы на велізарныя разбурэнні. у вельмі сціслыя тэрміны арганізаваць пропуск воінскіх эшалонаў да фронту. Пад канец 1943 г. ужо на большасці чыгуначных участкаў, меўшьіхся ў вызваленых раёнах рэспублікі, адыццяўляліся перавозкі воінскіх і народнагаспадарчых грузаў. На Беларускай магістралі, напрыклад, на 1 студзеня 1944 г. было адноўлена 97 прац. агульнай працягласці ачышчаных ад ворага сталёвых магістраляў, сотні мастоў. дзесяткі станцый і раз’ездаў, звыш 500 стрэлачных пераводаў і шэраг іншых вытворчых і бытавых прадпрыемстваў, больш чым на 60 км заменены рэйкавыя кавалкі (да 9 м даўжыні) рэйкамі нармальнай даўжыні, амаль на 30 км укладзены новыя шпалы.
Але гэта былі толькі першыя крокі ў аднаўленні транспарту. Тэхнічны стан большасці ўведзеных у эксплуатацыю участкаў пуці і аб’ектаў знаходзіўся на вельмі нізкім узроўні. Скрозь па ўсёй Беларускай магістралі, за выключэннем толькі адной з вядучых яе ліній Бранск Гомель, хуткасць руху цягнікоў для паравозаў серыі Э і астатніх блізкіх да іх па магутнасці серый вызначалася памерамі ад 15 км да 25 км /гадз., у той час як напярэдадні вайны сярэднетэхнічная хуткасць у цэлым па чыгунцы складала 36 км/гадз. Абмежаванні ў хуткасці былі выкліканы неўстанаўленнем падводных сувязяў на палевых апорах мастоў, нераўнамерным асяданнем апор, слабым змацаваннем рэек на стыках і г.д. Пад многімі мастамі не былі ачышчаны рэчышчы рэк ад узарваных пралётных збудаванняў, адсутнічалі лёдарэзы. Па некаторых мастах дазвалялася вадзіць цягнікі з хуткасцю не вышэй як 5 км/гадз.
Разам з аднаўленнем чыгуначнай гаспадаркі прымаліся экстраныя меры па арганізацыі перавозак грузаў. Фронт не мог абыходзіцца без паступлення дадатковай ваеннай тэхнікі, боепрыпасаў, людскіх рэзерваў. Вялікую патрэбу зведвалі ў народнагаспадарчых грузах вызваленыя раёны. Вось чаму на адноўленых участках чыгункі без прамаруджання пачыналі прапускаць цягнікі. Часам ад моманту прыняцця ўчастка ў эксплуатацыю і да праходу першага састава па ім прабягала ўсяго толькі некалькі гадзін. На раз здаралася і такое, што аднавіцелі транспарту яшчэ працягвалі ліквідоўваць апошнія рэшткі разбурэнняў, а за іх спінамі ўжо пыхкаў паравоз, не збаўляючы пары, каб як толькі будзе аддадзены знак аб завяршэнні работы, рушыцца наперад, да лініі фронту.
Арганізацыя перавозак ускладалася як на спецыяльныя фарміраванні НКШЗ СССР: ваенна-эксплуатацыйныя аддзяленні (упершыню створаны ў час бітвы пад Масквой у кастрычніку 1941 г.), калоны паравозаў Асобага рэзерву, так і на лінейныя падраздзяленні чыгункі. Працавалі ўсе яны ў цесным узаемадзеянні паміж сабой.
Асабліва адказныя даручэнні па выкананні стратэгічных перавозак ажыццяўлялі калоны паравозаў Асобага рэзерву, якія скарыстоўваліся на самых галаўных участках франтавых магістраляў. Першыя тры такія калоны былі сфарміраваны паводле пастановы Дзяржаўнага Камітэта Абароны яшчэ ў маі чэрвені 1942 г. Укамплектаваны былі яны ў асноўным эвакуіраванымі ў савецкі тыл чыгуначнікамі Заходняй магістралі. Пазней у калонах паравозаў Асобага рэзерву стала працаваць шмат работнікаў і Беларускай чыгункі. За вялікія заслугі перад Радзімай многія з іх адзначаны высокімі ўрадавымі ўзнагарода.мі. 5 лістапада 1943 г. званне Героя Сацыялістычнай Працы з уручэннем Ордэна Леніна і залатога медаля было прысвоена пяці чыгуначнікам Беларусі начальніку паравознай калоны № 3 М.Я. Макараву, паравозны.м
КНІГІ ОНЛАЙН
