3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
Правядзенне ў жыццё новых дадатковых мер па мабілізацыі працоўных мас на выкананне заданняў па воінскіх і народнагаспадарчых перавозках станоўча адбілася на росце вытворчай актыўнасці работнікаў транспарту, паляпшэнні эксплуатацыйнай дзейнасці і чыгунак
вызваленых раёнаў рэспублікі. Паводле даных на 1 студзеня 1944 г. з агульнай колькасці 5906 рабочых і служачых пуцявой гаспадаркі Беларускай магістралі стаханаўцаў было 291 і ўдарнікаў 250 чалавек. За выдатную безаварыйную працу ў 1943 г. да 50 машыністам Гомельскага і Крычаўскага паравозных дэпо былі выданы наркамаўскія грашовыя прэміі ў памеры месячнага акладу.
Сярод перадавікоў вытворчасці мелася нямала і жанчын. Сустрэць іх можна было на любым адказньім участку. Узорнай працай, наватарствам вызначаліся дзяжурная па станцыі Клімавічы М.Р. Афанасенка, тэлеграфістка ўпраўлення Беларускай чыгункі В.З. Бабкіна, дыспетчар Гомельскага аддзялення Т.Б. Гурчанава, вагонны майстар Гомельскага ўчастка Н.П. Лук'янава, інжынер Магілёўскага вагоннага ўчастка станцыі Крычаў Н.О. Дзянісава. Выключную энергію і выдатныя арганізатарскія здольнасці праявіла ў час станаўлення і першыя месяцы дзейнасці Упраўлення Беларускай магістралі начальнік аддзела ўліку В.В. Пакатава. Ёй належала вялікая заслуга ў наладжванні справаздачнасці як у службах і аддзелах упраўлення чыгункі, так і на асобных прадпрыемствах і ў гаспадарчых адзінках транспарту.
Ад першых дзён адкрыцця руху цягнікоў высокай зладжанасцю і чоткім рытмам працы вызначаліся многія прадпрыемствы Гомельскага чыгуначнага вузла. Нягледзячы на няпоўнае аднаўленне асобных важных чыгуначных аб’ектаў, наносімыя пашкоджанні транспартнай гаспадарцы варожай авіяцыяй, вузел з дня на дзень павялічваў памеры перавозак воінскіх грузаў для франтавых злучэнняў. Па выніках Усесаюзнага сацыялістычнага спаборніцтва чыгуначнікаў за снежань 1943 г. калектыву станцыі Гомель Навабеліцкая (начальнік Азараў) быў уручаны пераходны Чырвоны сцяг НКШЗ СССР і выдадзена друтая грашовая прэмія. Гэтая станцыя была першым на Беларусі транспартным прадпрыемствам, удастоеным у 1943 г. такой высокай узнагароды.
Увод у строй усё новых і новых чыгуначных участкаў пуці, павышэнне ўзроўню арганізацыі эксплуатацыйнай дзейнасці, невычэрпнае жаданне беларускіх чыгуначнікаў унесці свой пасільны ўклад у перамогу над ворагам рабілі магчымым ужо праз адзін два месяцы дабіцца прыкметнага павелічэння памераў перавозак. Сярэднесутачная пагрузка на Беларускай чыгунцы ў снежні была на 9 прац. вышэй, чым у лістападзе, сярэднесутачная выгрузка на 7 прац. Грузаабарот магістралі за гэты час павялічыўся на 13 прац. Калі ў лістападзе ў сярэднім за суткі прымалі па 697 вагонаў, дык у апошнім месяцы 1943 г. па 797.
Тры месяцы ўпартай працы не прайшлі дарма. Паўсюдна на месцы былых руін і развалін кіпела работа па адбудаванні чыгуначнага пуці,
вытворчых аб’ектаў і службовых будынкаў. Там, дзе былі завершаны аднаўленчыя мерапрыемствы першай чаргі, рушылі цягнікі, якія сілкавалі фронт неабходнымі грузамі. Сталёвыя шляхі з’яўляліся асноўнай артэрыяй паступлення на Беларусь і народнагаспадарчых грузаў.
У адказны для Радзімы час жорсткай бітвы з фашызмам беларускі народ прыклаў шмат намаганняў, каб хутчэй аднавіць транспартную гаспадарку, разгарнуць эксплуатацыйную дзейнасць на чыгунках. Здзейсненыя на гэтым важным участку барацьбы з ворагам подзвігі робяць вялікі гонар ваенным і грамадзянскім чыгуначнікам, мясцоваму насельніцтву. Аб людзях працоўнага фронту, што не шкадавалі сваіх сіл, а калі трэба, дык не спыняліся і перад ахвяраваннем свайго жыцця ў імя перамогі над фашызмам, мы гаворым цяпер, калі ўжо споўнілася больш за 60 гадоў ад пачатку вызвалення ўсходняй часткі тэрыторыі Беларусі ад нямецка-фашысцкай акупацыі, з пачуццём асаблівай павагі і любві. Іх бяспрыкладны гераізм, бясстрашша навекі ўпісаны ў летапіс баявой і працоўнай славы беларускага народа.
НАІІЯРЭДАДНІ ВЯЛІКАЙ БПВЫ
3 надыходам зімы 1943/44 года тэмп наступлення Чырвонай Арміі на беларускім напрамку паволі пачаў збаўляцца. Пераадольваючы жорсткае супраціўленне фашьістаў, савецкія войскі вызвалілі 14 студзеня Мазыр і Калінкавічы, a 24 лютага занялі Рагачоў. Ад гэтага часу можна гаварыць пра пэўную стабілізацыю межаў савецка-германскага фронту, што праходзіў па тэрыторыі Беларусі. Наперадзе ж савецкіх войск чакалі новыя схваткі з ворагам, да якіх патрэбна было рыхтавацца ўсебакова і з вялікай стараннасцю. Вось як характарызуе ваеннае становішча тых дзён начальнік Аператыўнага ўпраўлення Генеральнага штаба генерал ар.міі С.М. Штаменка:
Пасля гаго, як было вырашана, дзе засяродзіць галоўныя намаганні ў летнюю кампанію 1944 года. на парадак дня адразу паўстала пытанне аб тэрмінах дзеянняў. Арыенціровачныя разлікі паказалі, што да пачатку наступлення ў Беларусі спатрэбіцца некаторая аператыўная наўза для перагрупоўкі войск, назапашвання і падвозу неабходных матэрыяльных сродкаў, асабліва боепрыпасаў і паліва. Было ясна, што ўсё гэта немінуча выклікае вялізнае напружанне ў рабоце чыгунак. Транспартныя цяжкасці з'явіліся таксама адной з прычын непазбежнасці пераходу да часовай абароны1.
Гэта часовая перадышка была максімальна выкарыстана для падрыхтоўкі новага скрышальнага ўдару па ворагу. Да ліку найважнейшых арганізацыйна-гаспадарчых мер, што патрэбна было ажыццявіць да пачатку Беларускай аперацыі, адносілася павелічэнне прапускной і правазной здольнасцяў усіх прыфрантавых шляхоў зносін, і асабліва чыгуначных, з тым, каб у патрэбны момант можна было зрабінь перадыслакацыю велізарнай колькасці войск, а затым ажыццяўляць бесперабойнае забеспячэнне армій баявой тэхнікай, боепрыпасамі. прадуктамі харчавання. Таму ставілася першачарговай задачай давесці тэхнічную аснашчанасць чыгуначных ліній, арганізацыю перавозачнага працэсу да такога ўзроўню. каб у пярэдадзень наступальнай аперацыі стала магчымым за выключна кароткі тэрмін сканцэнтраваць на рашаючых участках фронту войскі і тэхніку. хутка даставіць іх у вызначанае месца, пазбавіўшы гэтым са.мым ворага загадзя прыняць контрмеры.
Чыгуначныя войскі, транспартныя будаўнікі. чыгуначнікі і мясцовае насельніцтва не шкадавалі сіл для выканання гэтай важнай у стратэгічных адносінах задачы. 3 пачуццём высокай адказнасці перад
Штеменко С М Генеральный штаб в годы войны М . 1968 С 229
Радзімай працавалі яны над аднаўленнем і павышэннем тэхнічнай узброенасці пуці, паравоздных дэпо, вагонных дэпо і ўчасткаў, станцый і іншых гаспадарчых аб’ектаў, добраўпарадкаваннем розных службовых будынкаў. Hi ў лютыя маразы, ні ў снежныя завеі ці веснавы бездараж не спынялася праца. Час прыспешваў. Патрэбна было кожны дзень, які яшчэ заставаўся да наступальнай аперацыі, як мага больш эфектыўна скарыстаць для аднаўлення новых і прывядзення ў належны парадак раней здадзеных у эксплуатацыю чыгуначных участкаў, па якіх планавалася прапускаць асноўны паток воінскіх эшалонаў.
Плануючы нанесці рашаючы ўдар па ворагу на беларускім напрамку. Стаўка Вярхоўнага Галоўнакамандавання ў спешным парадку прымала ўсе неабходныя захады па паскарэнні тэмпаў і павышэнні якасці аднаўленчьіх работ на прыфрантавых магістралях. У студзені 1944 года Дзяржаўны Камітэт Абароны прыняў пастанову аб паляпшэнні работы шэрагу франтавьіх і прьіфрантавых чыгунак, якая датычыла і сталёвых магістраляў вызваленых раёнаў Беларусі. 3 мэтай забеспячэння нармальнай работы франтавых чыгуначных участкаў 1-га Прыбалтыйскага і трох Беларускіх франтоў сюды “былі накіраваны ад начальніка Тылу Чырвонай Арміі і Цэнтральнага ўпраўлення ваенных зносін упаўнаважаныя з групамі афіцэраў (аператыўныя групы)”1.
Тэхнічнае прыкрыццё і аднаўленне на чыгунках Беларусі вялі Упраўленні ваенна-аднаўленчых работ №7 (начальнік генерал-маёр М.Т. Ступакоў, 1-ы Прыбалтыйскі фронт), №4 (начальнік генерал-маёр А.П. Смірноў, 3-і Беларускі фронт), №9 (начальнік палкоўнік П.І. Бакараў, 2-і Беларускі фронт), № 1 (начальнік генерал-маёр Ф.Н. Дронін. I-ы Беларускі фронт), у складзе якіх працавалі восем ваенных чыгуначных брыгад. Ім быў прыдадзены таксама шэраг будаўніча-аднаўленчых спецыяльных фарміраванняў Народнага Камісарыята шляхоў зносін. Незадоўга да пачатку Беларускай наступальнай аперацыі ў распараджэнне франтоў. што ўдзелызічалі ў ёй. прыбылі яшчэ Упраўленне ваенна-аднаўленчых работ № 20 (начальнік генерал-маёр Н.В. Барысаў) і пяць паасобных ваенных чыгуначных брыгад.
3 месяца на месяц умацоўваліся ў арганізацыйна-гаспадарчых адносінах Упраўленні будаўніча-аднаўленчых работ Беларускай і Заходняй чыгунак, а таксама прыдадзеныя ім спецыяльныя фарміраванні НКШЗ СССР. На працягу першага і часткова другога кварталаў 1944 года ў сістэме УБАР Беларускай чыгункі працавалі галаўныя рамонтнааднаўленчыя цягнікі № 9 і № 35, машынна-пуцявыя станцыі № 7 і № 29. Вадрэм № 9. якія мелі больш за дзве тысячы работнікаў. Сваімі сіламі і
1 Эшелон за эшелоном М . 1981 С 73
сродкамі УБАР Беларускай чыгункі аднавіла і пусціла ў эксплуатацыю ў першым квартале тры ўласныя лесазаводы. у тым ліку адзін у Гомелі і два за межамі рэспублікі, у кааперацыі з мясцовымі арганізацыямі распачала апрацоўку лесаматэрыялу на трох піларамах. Трохі пазней наладзіліся да выпуску розных матэрыялаў, абсталявання і канструкцый механізаваныя будаўнічыя двары. што меліся на будучастках УБАР.
Багацці Беларусі лесам дазвалялі пры ўмелай арганізацыі працы і наяўнасці транспартных сродкаў без асаблівых цяжкасцяў задаволіць існаваўшыя патрэбы ў лесаматэрыялах. Урадам рэспублікі з дзяржаўнага фонду на 1944 год было выдзелена для аднаўлення чыгунак Беларусі 300 тысяч кубаметраў лесу. Як правіла, лясныя дзялянкі адводзіліся паблізу ад пагрузачных чыгуначных пунктаў. Ужо на працягу першых трох месяцаў 1944 годатолькі будаўнічыя ўчасткі УБАР Беларускай магістралі нарыхтавалі 47,5 тысячы кубаметраў дзелавой драўніны.
Тэрытарыяльныя партыйныя і савецкія органы аказалі канкрэтную дапамогу ўпраўленням будаўніча-аднаўленчых работ у забеспячэнні іх рабочай сілай. Так, за першае паўгоддзе на ўчасткі УБАР Беларускай чыгункі прыйшло па арганізацыйным наборы 728 і па мабілізацыі з ліку мясцовага насельніцтва 5484 чалавекі. Акрамя таго, у шэрагі транспартных будаўнікоў гэтага Упраўлення ўліліся пасля заканчэння вытворчага навучання звыш 700 кваліфікаваных цесляроў, сталяроў, муляроў, тынкоўшчыкаў і іншых. У выніку своечасова праведзеных захадаў тут ужо ў першым квартале не адчувалася недахопу ў кадрах. Агульная забяспечанасць рабочай сілай у другім квартале склала 116 працэнтаў: пры плане 3350 фактычна было занята на вытворчасці ў сярэднім 3917 чалавек. Нскалькі больш цяжкасцяў мелася з укамплектаваннем кадрамі будаўнічых арганізацый УБАР Заходняй магістралі. У той час як у першым квартале пры адносна невялікім памеры аднаўленчых работ Упраўленне цалкам задавальняла сябе рабочай сілай. дык у другім, гэта значыць, калі прыкметна пашыраліся маштабы апошніх, яно было ўкамплектавана на 77 працэнтаў'.
КНІГІ ОНЛАЙН
