3 гісторыі перавозак на чыгунках Беларусі (верасень 1943 май 1945 г.)
Выдавец: Выдавецтва УА “ВДТУ”
Памер: 168с.
Віцебск 2005
машыністам A.А. Яноўскаму, Алене Міронаўне Чухнюк, К.Н. Мышастаму, паязному вагонна.му майстру А.В. Глебаву.
Шмат вёрстаў скалясіў кожны з іх па франтавых дарогах. На самыя перадавыя пазіцыі Сталінградскага фронту вадзіла воінскія эшалоны А.М. Чухнюк, якая працавала тады ў складзе 4-й калоны паравозаў Асобага рэзерву НКШЗ. У ёй было нямала чыгуначнікаў Беларусі машыніст-інструктар А.К. Дубадзелаў са станцыі Асіповічы, машыністы В.П. Пракопчык. П А. Шарц (абодва са Жлобінскага дэпо). І.Г. Дыкаў (з Маладзечанскага дэпо), Г.Ф. Андрыеўскі (з Магілёўскага дэпо) і інш. Пасля ранення Алена Міронаўна водзіць саставы ўзіму 1942/43 г. па чыгунцы Варкута Котлас. У час бітвы пад Курскам і Арлом вопытны машыніст ізноў на перадавых рубяжах, Затым забяспечвае перавозкамі войскі, што вялі баі за Гомель, і адной з першых прыбывае ў вызвалены горад. з якога яна ў суровым 1941 г. павяла на ўсход апошні цягнік з матэрыяльнымі каштоўнасцямі.
Да таго, як увосень 1943 г. з’явіліся на Беларусі першыя калоны паравозаў Асобага рэзерву, яны ўжо набылі багаты вопыт працы ў франтавых умовах, мелі стройную арганізацыйную структуру. У склад кожнай з іх уваходзілі дзесяткі паравозаў, рухомыя рамонтныя майстэрні. вагоны-цяплушкі для паязных брыгад і рамонтнікаў. Строга ў вызначаныя тэрміны дастаўляла стратэгічныя грузы да месца баявых пазіцый абслугоўваўшая франтавыя ўчасткі Беларускай магістралі паравозная калона № 35. якую ўзначальваў Любараў. У калоне было багата навазараў-лунінцаў . клапатліва даглядаўшых рухомы састаў. Як правіла. усе паравозы працавалі без заходу на міжпаязны рамонт. Калектыў калоны сваімі сіламі выконваў прамывачны рамонт лакаматываў, прычым прастой апошніх на рамонце быў на дзве гадзіны ніжэй за норму. Да канца 1943 г. машыністы калоны № 35 правялі каля сотні вялікагрузных саставаў вагою ад 1500 да 2000 т кожны. Высокіх паказчыкаў у абслугоўванні франтавых часцей дабіваліся дыслакаваўшыяся ў той жа час натэрыторыі Беларусі паравозныя калоны № 9, № 22 і інш.
Поруч з воінскімі эшалонамі пайшлі па здадзеных у эксплуатацыю ў 1943 г. участках пуці і цягнікі з грузам, прызначаным для гаспадарчых патрэб аднаўляемых раёнаў Беларусі. Згодна з прынятай у жніўні таго ж года пастановай СНК СССР і ЦК ВКП(б) “Аб неадкладных мерах па аднаўленні гаспадарак ў раёнах, вызваленых ад ня.мецкай акупацыі", Народнаму Камісарыяту шляхоў зносін даручапася забяспечыць
1 Так называлі паслядоўнікаў машыніста Томскай чыгункі М. Луніна. які выступіў перад вайной ініцыятарам руху за ўзорны догляд паравоза і пашырэнне аб ёму рамонту. выконваемага сілай са.мой лакаматыўнай брыгады
бесперабойную падачу вагонаў пад пагрузку запасных частак і матэрыялаў у вызваленыя раёны. За праходжаннем гэтых вагонаў устанаўліваўся паўсядзённы кантоль, і прасоўвацца яны павінны былі “нароўні з абароннымі грузамі”1. У кастрычніку з савецкага тылу на станцыі Беларускай магістралі было завезена 58,3 тыс. т грузу, у лістападзе 198,2 і ў снежні 251,8 тыс. т. Прыбыццё грузаў па станцыях Гомельскай і Магілёўскай абласцей павялічылася ў апошнім месяцы 1943 г. у параўнанні з лістападам у тры разы. Вялікія памеры выгрузачных аперацый выконвала станцыя Добруш. У лістападзе прыбыццё грузаў тут склала 16908 т, у снежні 14293 т. 3 завозімых па чыгунках на Беларусь грузаў найбольшая ўдзельная вага прыпадала на збожжавыя, нафтапрадукты, машыны і абсталяванне. каменны вугаль, бакалейныя і гастранамічныя тавары. Аднак у параўнанні з прыбыццём ваеннай тэхнікі і амуніцыі завоз народнагаспадарчых грузаў, вядома. быў у шмат разоў меншы.
Першыя крокі былі зроблены ў аднаўленні пасажырскіх (галоўным чынам службовых) перавозак. Да канца года было перавезена на Беларускай чыгунцы 24 тыс. чалавек. Прыгарадныя перавозкі пасажыраў пакуль што яшчэ не ажыццяўляліся, таму што не былі створаны для гэтага неабходныя ўмовы.
Пры ўзнаўленні эксплуатацыйнай дзейнасці на чыгунках рэспублікі давялося сустрэцца з вялікімі цяжкасцямі. He мінулі яны і самога штаба ўпраўлення Беларускай магістралі. Многія адміністрацыйныя работнікі і спецыялісты. што тут працавалі да вайны, знаходзіліся на фронце альбо на іншых чыгунках краіны. У службовых па.мяшканнях упраўлення магістралі панавала празмерная скучанасць, па некалькі службаў і аддзелаў размяшчаліся ў адным невялічкім пакойчыку. Бракавала самаіа неабходнага: пісчай паперы, чарніла. чыстых справаздачных бланкаў, розных канцылярскіх прылад. 3-за існаваўшых абмежаванняў у пасажырскім руху справаздачы з гаспадарчых адзінак ва ўпраўленне і ў адваротным напрамку дастаўлялі ў таварных ці воінскіх цягніках або і зусім пеша. Несвоечасовае паступленне службовай інфармацыі перашкаджала аператыўна.му кіраванню працэсам перавозак.
Надта мізэрнай была матэрыяльна-тэхнічная база чыгуначнага транспарту. Неставала рухомага саставу, шмат паравозаў і вагонаў прастойвалі з-за наяўнасці сур’ёзных тэхнічных няспраўнасцей. 3 прычыны непрыстасаванасці памяшканняў тэхніку ра.мантавалі і пад адкрытым небам. Няпоўная ўкамплектаванасць штату машыністамі паравозаў і іх памочнікамі, паравознымі качагарамі вяла да парушэння
: КПСС в резолюцмях н решеннях сьездов, конференйнй н пленумов ЦК Т 6 М . 1971. С 88
рэжыму працы і адпачынку лакаматыўных брыгад. He аднойчы здаралася ім быць на службе па дзве пары запар.
У асабліва складаных у.мовах даводзілася працаваць на станцыях, удаленых на малую адлегласць ад лініі фронту. Іх дзейнасць не раз перапынялі налёты варожай авіяцыі. Каб забяспечыць аператыўнае кіраванне перавозкамі, важнейшыя службовыя памяшканні станцый разам з персаналам размяшчаліся ў зямлянках і бліндажах. Туды ж пераводзіліся і стрэлачныя пасты. Толькі больш разгалінаваная сетка рэйкавых шляхоў магла сведчыць аб тым, што на дадзеным месцы дзейнічае пункт па арганізацыі транспартавання стратэгічных грузаў.
Пад сур’ёзнай пагрозай для жыцця вадзілі беларускія чыгуначнікі цягнікі па франтавых участках. He разгубіўся ў час начнога налёту варожай авіяцыі на Крычаўскі вузел машыніст манеўровага паравоза С.Ф. Лявонаў. Ад узрываў бомбаў дрыжала зямля. Былі нанесены пашкоджанні некаторым наземным збудаванням. Увесь персанал пастараўся хутка падацца ў бомбасховішчы і іншыя бяспечныя месцы. Толькі санітарны цягнік з параненымі, большасць з якіх не магла рухацца, працягваў стаяць на пуцях. Рызыкуючы загінуць. Лявонаў сеў у паравоз і павёў яго да санітарнага састава. На шчасце, усё закончылася ўдачна для адважнага машыніста і параненых. Цягнік мінуў вузел і апынуўся ў бяспечнай зоне.
Ці вось другі прыклад. Толькі што праклалі чыгуначны шлях ад Добруша да Навабеліцкай. Але, каб начаць пропуск воінскіх эшалонаў. патрэбна было спачатку абкатаць яго. Самыя нязначныя прыкметы руху цягніка: дым паравоза, стук колаў па рэйкавых стыках і г.д. маглі выклікаць падазрэнне і, значыцца, агонь ворага, які вельмі пільна сачыў за тым, што адбываецца на Гомельскім напрамку, і кідаў у бой усё да апошняга, каб толькі ўтрымаць у сваіх руках гэты важны ў стратэгічных адносінах горад. Праверыць надзейнасць пуці было даручана адважнаму машыністу Н. Мірончыку, набыўшаму пад Сталінградам багаты вопыт ваджэння франтавых саставаў. Першыя кіламетры шляху ад Добруша ў напрамку да станцыі Навабеліцкая пройдзены без усялякіх здарэнняў. Нішто быццам бы і не прадракала бяды. Але так пранягвалася да тае пары, пакуль фашысты не заўважылі клубы дыму над чыгункай. Яны зразумелі, што літаральна пад іх носам воіны-чыгуначнікі падрыхтавалі да эксплуатацыі франтавы ўчастак. На блізкай адлегласці ад цягніка пачалі рвацца снарады. але ніводзін з іх не патрапіў у цэль. I на гэты раз бясстрашны машыніст давёў свой састаў да прызначанага месца. Заданне было выканана. Пробны рэйс паказаў, што па ўчастку Добруш Навабеліцкая можна вадзіць воінскія эшалоны аж да самой лініі фронту
Гэта далёка не адзінкавыя выпадкі праяўленага ў 1943 г. транспартнікамі рэспублікі гераізму. Друк таго часу пакінуў нам нямала слаўных старонак аб іх баявых подзвігах. Аднак даводзіцца лічыцца з тым, што ў сувязі з неабходнасцю захавання ў строгай тайне ад ворага каардынаты чыгуначных прадпрыемстваў. якія неслі асноўную нагрузку на перавозках, карэспандэнты газет і часопісаў не заўсёды асвятлялі падзеі з канкрэтным указаннем чыгуначнага вузла ці станцыі, дзе яны адбываліся. Таму ў большасці выпадкаў сённяшняму чытачу ці даследчыку амаль немагчыма гэты матэрыял аднесці да пэўнага месца, a вядома толькі, што ён датычыць жыцця і працы калектываў беларускіх чыгуначнікаў увогуле.
Разруха на транспарце, цяжкасці прыфрантавога становішча запатрабавалі ад чыгуначнікаў вялікага напружання для таго, каб забяспечыць выкананне даведзенага ім аб’ёму перавозак. Ставілася задача максімальна выкарыстаць ў наяўнасці транспартныя сродкі, дабіцца глыбокага ўсведамлення кожным чыгуначнікам дзяржаўнай важнасці даручанай яму справы. Як і ўсе сталёвыя магістралі краіны, чыгункі Беларусі ў той час знаходзіліся (у адпаведнасці з Указам Прэзідыума Вярхоўнага Савета СССР ад 15 красавіка 1943 г.) на ваенным становішчы, Усе рабочыя і служачыя лічыліся мабілізаванымі і былі замацаваны за транспартам. Яны неслі адказнасць за парушэнне дысцыпліны на службе нароўні з ваеннаслужачымі Чырвонай Арміі. Увядзенне гэтай меры садзейнічала павышэнню працоўнай дысцыпліны чыгуначнікаў Беларусі, чоткай арганізацыі перавозак, росту вытворчай актыўнасці. Адначасова былі прыняты захады па заахвочванні тых, хто не шкадаваў сваіх сіл, праяўляў вялікую настойлівасць і адвагу на перадавых пазіцыях барацьбы з ворагам. У верасні 1943 г. для чыгуначнікаў краіны былі ўведзены нагрудныя знакі: “Выдатны паравознік”, “Выдатны работнік службы руху”. "Выдатны пуцявік”, “Выдатны сувязіст’. "Выдатны вагоннік" і г.д. Узнагароджваць імі мелі права таксама і начальнікі чыгунак і іх службаў. У тым жа месяцы загадам НКШЗ СССР была павялічана колькасць пераходных Чырвоных сцягоў за першае і другое месцы ва Усесаюзным сацыялістычным спаборніцтве работнікаў транспарту. асігноўваліся дадатковыя грашовыя сродкі на заахвочванне пераможцаў. Прычым на долю рабочых выдзялялася не менш за палавіну тых сродкаў, што ішлі на індывідуальнае прэміяванне.
КНІГІ ОНЛАЙН
