Этнаграфічная спадчына: Беларусь: Традыцыйна-бытавая культура
Віктар Цітоў
Выдавец: Беларусь
Памер: 207с.
Мінск 2001
Па шырокіх гандлёвых шляхах, што звязвалі Прыбалтыку і Беларусь з Украінай, праганялі гурты жывёлы. Частка яе ішла для адкорму на бровары Беларусі; адкормленая жывёла накіроўвалася затым да Пецярбурга і прыбалтыйскіх партовых гарадоў. СтараЧарнігаўскі (Беларускі) шлях, што вёў з Чарнігава на Магілёў, быў вядомы раней пад назвай «скотапрагоннага тракта». Апрача цэнтральнай праезджай часткі, абмежаванай канавамі, ён меў яшчэ паабапал дзве паласы шырынёю 20—25 м для прагону і выпасу жывёлы. Такія ж тракты вялі з Жытоміра на Магілёў і з Валыні ў Панямонне. У прыватнасці, многа жывёлы праганялася з Валыні для продажу ці абмену на буйнейшых кірмашах у Зэльве, Свіслачы, Влдове.
Да паштовых шляхоў і гандлёвых трактаў дапасавалася мноства прасёлачных дарог. Некаторыя з іх, у прыватнасці тыя, што вялі да феадальных маёнткаў, былі ўладкаваны нават лепей, чым гандлёвыя. Нагляд за станам прасёлачных і некаторых гандлёвых дарог выконвалі мясцовыя землеўладальнікі, праз землі якіх яны праходзілі. Усе дарогі, у сваю чаргу, падзяляліся на класы. Клас дарогі адпавядаў той ролі, якую яна выкон
188
На паштовым гасцінцы (мал. XIX cm.)
вала ў культурнаэканамічных сувязях паміж рэгіёнамі, яе стратэгічнаму значэнню, напружанасці руху і ўладкаванасці. Доўгі час адзінай у Беларусі дарогай першага класа была брукаваная шаша Масква — Варшава (праз Бабруйск, Слуцк). У другой палове XIX ст. цвёрдае пакрыццё мелі і буйныя магістралі, што звязвалі Пецярбург з Кіевам (праз Віцебск, Магілёў, Гомель), Брэст з Кіевам, Віцебск са Смаленскам. Брукаваныя дарогі з’явіліся ў Беларусі яшчэ ў XVII ст. Першапачаткова імі былі невялікія ўчасткі шляхоў, што злучалі магнацкія замкі з буйнымі гандлёвымі магістралямі. Цвёрдае пакрыццё дарог у выглядзе насцілу з бярвенняў, часта колатых папалам (дылі), было нярэдкай з’явай з часоў Старажытнай Русі. Такія насцілы рабілі звычайна пры пад’ездах да рэк, на балоцістых месцах, гацях, што значна паляпшала транспартны рух ва ўсе поры года. Бярвеннямі ці дылямі масціліся таксама і вуліцы сярэдневяковага горада.
Аднак цвёрдае пакрыццё дарог у век гужавога транспарту мела і свае адмоўныя бакі: драўляныя колы вазоў не вытрымлівалі працяглай эксплуатацыі, санныя палазы кепска слізгалі па бруку, некаваныя сялянскія коні
189
хутка збівалі сабе капыты. Расказваюць, калі побліз глухіх вёсак праводзілі новы тракт, сяляне доўгі час ігнаравалі «панскую дарогу» і працягвалі ездзіць у абход яе сельскімі прасёлкамі, дзе яны ведалі кожную купіну. Найбольш развітая сетка прасёлкаў была ў густазаселеных земляробчых раёнах — на лёсавых раўнінах Панямоння, Цэнтральнай Беларусі і левабярэжжа Дняпра. У Падзвінні, дзе пераважалі маладворныя паселішчы, густа рассеяныя па рэгіёну, існавала мноства вузкіх, слаба наезджаных дарог, часовых шляхоў і сцежак.
У канцы XIX ст. асноўную ролю ў транспартных зносінах паранейшаму адыгрывалі звычайныя грунтовыя дарогі, бесперапынны рух на якіх быў магчымы толькі на працягу 8—10 месяцаў. Летам рух на дарогах замінаўся пяскамі і балотамі, а таксама паводкай, калі пасля ліўневых дажджоў размываліся плаціны і гаці, напаўняліся вадою ручаіны, а рачныя броды станавіліся непраезджымі. He заўсёды спраўнымі былі масты і паромныя пераправы. Частка паромаў здавалася ў арэнду прадпрыемцам, якія нярэдка бралі павышаны збор за праезд і правоз тавараў.
Увесну масты і іншыя дарожныя збудаванні часта разбураліся, праезджая частка затаплялася палаводдзем і рэгулярны рух нават на важных гандлёвых магістралях спыняўся на месяцдругі. Асабліва неспрыяльнымі былі ўмовы руху на дарогах Палесся, дзе неяк адрамантаваныя мінулым летам дарожныя збудаванні заліваліся вадою і разбураліся, а самі шляхі ў час веснавых разліваў вярталіся да свайго «першабытнага» стану. «Цяжка ўявіць сабе,— пісаў сучаснік,— і апісаць усе тыя перыпетыі, якія зазнае тут падарожнік у веснавы ці асенні час. Ад неабсяжных разліваў рэк і балот дарогі месцамі апыноўваюцца пад вадою, а месцамі робяцца дрыгвяністымі, гаці размываюцца, масты разбураюцца і нярэдка зносяцца на далёкую адлегласць, так што напрамак шляхоў пазнаецца толькі па прагалінах у лесе або памячаецца вехамі».
Нават на паштовых і ваеннагандлёвых трактах праезд на асобных участках быў у гэты час даволі рызыкоўным. Сустракаліся выпадкі затаплення экіпажаў. Асабліва небяспечнымі былі пераправы праз рэкі, калі паромы яшчэ не працавалі, а набухлы тоўсты лёд адыходзіў ужо ад берагоў. На рачных пераправах у Петрыкаве, Капаткевічах, Скрыгайлаве і інш. існавалі нават
190
Пераправа праз рэкі
сезонныя службы насільшчыкаў. У летні час тут хадзілі паромы.
Паромныя пераправы ў XIX ст. былі звычайным сродкам зносін на важнейшых сухапутных трактах. Нават на МаскоўскаВаршаўскай магістралі транспартны рух прыпыняўся каля Рагачова, дзе экіпажы і транс
191
Тыпы чаўноў
партныя грузы перавозіліся праз Днепр на паромах. За адсутнасцю мастоў паромныя пераправы існавалі і ў такіх буйных гарадах, як Магілёў, Гродна, Гомель. Мост праз Днепр у Магілёве, што злучаў нарэшце дзве разрозненыя часткі горада, быў пабудаваны толькі ў 1860 годзе.
У зімовы час паромы ставілі каля прычала «на прыкол», а пераправа ажыццяўлялася па замерзлай рацэ. У гэты перыяд узнікала мноства часовых прамаезджых маршрутаў, якія пракладвалі напрасткі па тоўстым лёдзе рэк і азёр, па замерзлых балотах. Асабліва шмат такіх шляхоўзімнікаў было ў Паазер’і і на Палессі. Яны адкрывалі магчымасць шырокай гаспадарчай дзейнасці на недаступных раней імшарах, адкуль везлі дровы, будаўнічыя матэрыялы, нарыхтаваныя летам і складзеныя на адонках хлеб і сена.
Становішча шляхоў зносін адлюстроўвала яшчэ недастатковы тэхнічны ўзровень тагачаснага дарожнага будаўніцтва. Тым больш заслугоўваюць увагі матэрыялізаваныя тут рэальныя здабыткі народапрацаўніка. Многія дарожныя збудаванні арыгінальнай канструкцыі, зробленыя з дрэва, адпавядалі лепшым узорам дойлідства і трымаліся многа дзесяткаў гадоў, здзіўляючы нашых сучаснікаў.
Пытанні, заданні:
1. Адкуль паходзіць слова «дарога»?
2. Што ўяўлялі сабой старажытныя волакі на шляхах «з вараг у грэкі»?
3. Назавіце найболый старажытныя беларускія трактыгасцінцы.
192
4. Як будаваліся дарогі і гаці ва ўмовах Палесся? Раскажыце аб іх стане.
5. На якія разрады падзяляліся ўсе сухапутныя шляхі?
6. Што ўяўляла сабой паштовая служба?
7. Як размяркоўвалася асноўная сетка сухапутных шляхоў на Беларусі ў XIX cm? Якія асноўныя грузапатокі рухаліся гандлёвымі шляхамі?
Транспартныя сродкі
На працягу многіх стагоддзяў гужавыя транспартныя сродкі былі асноўнымі ў народнай гаспадарцы і паўсядзённым побыце. Яны дасягнулі свайго росквіту ў другой палове XIX ст., калі паступова сталі зазнаваць канкурэнцыю машын. У працэсе шматвяковай гаспадарчай дзейнасці ў асяроддзі беларускіх майстроў склаліся багатыя вытворчыя традыцыі, якія адпавядалі тагачаснаму ўкладу грамадскага жыцця, зладжанай рабоце паштовай і гандлёватранспартнай службы.
Гужавыя транспартныя сродкі выконвалі не толькі практычныя функцыі, але і служылі, як тое ж адзенне, сацыяльным і фамільнародавым знакам, сцвярджэннем уласнай годнасці і шляхецкага гонару («якія самі, такія і сані»). У сельскай мясцовасці, асабліва ў прыватнай гаспадарцы, павозкі з коннай ці ручной цягай не страцілі свайго значэння да нашага часу як адзін з найбольш эканомных і экалагічна чыстых відаў транспарту. Больш таго, у сувязі з развіццём рыначных адносін, пашырэннем фермерскіх і асабістых (дачных і сялянскіх) гаспадарак, а таксама з павышэннем цэн на энерганосьбіты іх роля ў бліжэйшай перспектыве будзе павялічвацца.
Паводле канструкцыі і функцыянальных асаблівасцей прызначэння ўсе гужавыя транспартныя сродкі падзяляюцца на дзве групы — палазныя (зімнія) і колавыя (летнія). Яны, у сваю чаргу, маюць мноства тыпалагічных варыянтаў у залежнасці ад канкрэтнага прызначэння, стану шляхоў, мясцовых вытворчых традыцый і сацыяльнай прыналежнасці іх уладальнікаў. У прыватнасці, як палазныя, так і колавыя транспартныя сродкі падзяляліся на рабочыя і выязныя, з кузавам і без кузава. Сярод колавых прыкметнымі канструкцыйнымі
193
асаблівасцямі вызначаліся чатырохколавыя і двухколавыя павозкі. Выязныя павозкі, у сваю чаргу, падзяляліся на мноства канструкцыйных тыпаў — ад раскошных дыліжансаў і фаэтонаў да паштовых фурманак і немудрагелістых калымажак. У шырокім бытавым ужытку сялян і гарадскіх абывацеляў былі санкі і невялікія павозкі для ручной цягі — цялежкі, тачкі, каляскі і інш.
Палазныя транспартныя сродкі — сані — з’яўляюцца больш старажытнымі, аб чым сведчаць не толькі даныя фальклору, але і мноства археалагічных знаходак іх на тэрыторыі Беларусі. На сваёй прарадзіме, адзначае вядомы знаток славянскіх старажытнасцей Л. Нідэрле, славяне выкарыстоўвалі толькі сані. Назва «сані», заўважае С. М. Салаўёў, ужывалася аднолькава як для зімняй, так і для летняй павозкі. У аснове гэтага вываду вядомага рускага гісторыка ляжала неаднаразовае ўпамінанне саней у старажытных летапісах падчас гістарычных падзей, што адбываліся ў летнюю пару. Назва «сані» аднолькавая ва ўсіх славянскіх мовах; у заходнеславянскіх гаворках (дарэчы, як і ў беларускай) яны часта атаясамліваліся з возам («вазок», пол. «woz»). Шэраг блізкіх ці аднолькавых прымавак і прыказак у мовах нашых народаў не толькі яскрава паказваюць істотную ролю гужавых транспартных сродкаў у паўсядзённым побыце, але і сведчаць аб адзіных этнакультурных каранях і агульных шляхах у развіцці гістарычнага вопыту, жыццёвай мудрасці і этнічнай псіхалогіі:
Баба з воза — коням лягчэй;
Baba z wozu, koniom Izej;
Без лейцаў на воз не садзіся;
Bez lejca na woz nie wsiadaj;
Што з воза ўпала, тое прапала; Co z wozu upadlo, to przepadlo; Бывае пад возам той, хто сядзіць на возе; Bywa pod wozem, kto bywa na wozie; He ў свае сані не садзіся;
Якія самі, такія і сані і інш.
У сярэдневяковы перыяд язда на санях лічылася больш шаноўнай, чым язда на калёсах. Важныя службовыя асобы, асабліва прадстаўнікі духавенства, выязджалі на санях і летам. Гэты звычай быў добра вядомы не толькі ў Рэчы Паспалітай, але і ў Еўропе. Яго падчас пераймалі ад вышэйшага духавенства і магнатаў простая шляхта і заможныя людзі ніжэйшага саслоўя. Вядома паданне, у аснове якога ляжаў, відаць, рэальны
КНІГІ ОНЛАЙН
