КНІГІ ОНЛАЙН
Пошук сярод кніг, што прайшлі індэксацыю гуглам. Некаторыя кнігі гугл не знаходзіць
Аўтаматычна згенераваная тэкставая версія, можа быць з памылкамі і не поўная.
74 АІМЭФ, ф. 6, воп. 3, спр. 45, л. 5—6, 17, 31. жывёлагадоўлі і, нарэшце, палітычную сітуацыю, нацыянальныя катаклізмы і трагедыі, у эпіцэнтры якіх не раз апынаўся Бсларускі край. Экалагічныя ўмовы і структура сельскай гаспадаркі мслі свае асаблівасці на тэрыторыі Бсларусі. Больш развітая збожжавая гаспадарка ў сярэдняй паласе Беларусі накладвала адбітак на характар ежы, узмацняла значэнне хлсбных і крупяных вырабаў, вадкіх і паўвадкіх мучных страў. У жыхароў менш урадлівай нівы, звязанай з ляснымі ландшафтамі, больш істотную ролю набывалі прадукты жывёлагадоўлі і здабыўных промыслаў. У летні сезон мясцовае насельніцтва спажывала мноства натуральных, багатых вітамінамі прадуктаў — розных ягад, грыбоў, шчаўя, кісліцы, сокаў і інш. У жыхароў Палесся і Паазер’я на паўсядзённым стале былі разнастайныя рыбныя стравы. Рэгіянальныя асаблівасці назіраліся і ў спосабах папярэдняй апрацоўкі і кансервацыі прадуктаў харчавання, у тэхналогіі прыгатавання тыпалагічна аднолькавых страў (у залежнасці ад чаго яны набывалі новыя смакавыя нюансы і карысныя якасці), у састаўных кампанентах страў, іх рэцэптуры і, нарэшце, ў стракатай мясцовай тэрміналогіі. Пазначаныя адрозненні ўскладняліся не толькі мясцовымі і сацыяльнымі традыцыямі ежы, але і індывідуальным характарам кулінарнай справы, якая патрабавала адпаведных ведаў, навыкаў, густаў. Разам з тым традыцыйныя асновы беларускай кухні, як мы бачылі, выяўляюць шмат агульных рыс з кулінарнай традыцыяй славянскіх і суседніх балцкіх народаў, што здаўна пражывалі побач і прыкладна ў аднолькавых прыродна-экалагічных умовах. ТРАНСПАРТНЫЯ СРОДКІ Шляхі і сродкі зносін, з’яўляючыся нсад’емнай рысай народнай гаспадаркі, характарызуюць узровень вытворчых сіл і сацыяльнай арганізаціі грамадства. Разам з тым яны нясуць на сабе адбітак этнічных асаблівасцей, звязанных з геаграфічным асяроддзем, гісторыка—культурнымі сувязямі і характарам народнай дзейнасці. У старажытны перыяд, калі не існавала рэгулярных гандлёва-эканамічных сувязей, дарог у сучасным сэнсе (як спецыяльна ўладкаваных шляхоў) на тэрыторыі Беларусі было вельмі мала. У той час больш прыкметную ролю ў міжрэгіянальных і міжнародных сувязях адыгрывалі водныя шляхі. Асноўная транспартная сетка, што сфарміравалася гістарычна ва ўмовах поліэтнічнай дзяржавы — Вялікага княства Літоўскага і Рэчы Паспалітай, у канцы XVIII ст. уяўляла сабой даволі разгалінаваную сістэму рознага класа сухапутных і водных шляхоў, якія ўзаемна дапаўнялі адзін аднаго. Іх тапаграфічны малюнак, густата, эканамічная роля і ўладкаванасць у розных рэгіёнах былі нераўназначныя, адлюстроўваючы напрамкі гісторыкакультурных і эканамічных сувязей і характэрныя рысы мясцовага культурнага ландшафту. Пераважную ролю ў паўсядзённым гаспадарчым жыцці адыгрываў сухапутны транспарт. Далучэнне Беларусі да Расійскай імперыі ў выніку трох падзелаў Рэчы Паспалітай (1772, 1793 і 1795) прыкметна мяняла арыентацыю культурна-эканамічных сувязей і з цягам часу вызывала змены ў геаграфіі шляхоў зносін. У другой палове XVIII ст. (1773—1777) па загаду генерал-губернатара Чарнышова ва ўсходняй частцы Беларусі былі пракладзены бальшакі, шырыня якіх, абмежаваная глыбокімі пры202 дарожнымі канавамі, дасягала 15 м1. Паабапал дарогі былі пасаджаны дрэвы, што служылі добрымі арыенцірамі і стваралі характэрныя прыдарожныя краявіды. У канцы XVIII ст. былі пабудаваны шырокія шляхі з Віцебска на Смаленск, а таксама са Слоніма на Лагішын і Пінск, адкуль дарога ішла на Валынь. У першай палове XIX ст. былі пракладзены буйнейшыя магістралі. Маскоўска-Варшаўская шаша (праз Крычаў, Рагачоў, Бабруйск, Слуцк, Кобрын, Брэст) і mama Пецярбург — Кіеў, або, як інакш яе называлі, Беларускі тракт (прайшоў праз Віцебск, Оршу, Магілёў, Гомель). Важнае значэнне мелі і пракладзеныя ў гэты час (або палепшаныя) грунтавыя дарогі Вільня—Гродна—Беласток, Вільня—Мінск—Бабруйск, Віцебск—Рыга. На ўсіх названых дарогах існавала рэгулярная паштовая сувязь. Па статыстычных даведках, толькі на тэрыторыі Магілёўскай губерні працягласць дарог дзяржаўнага значэння за 1811 —1848 гг. павялічылася ў два разы, склаўшы 2 тыс. вёрст2. Аднак найбольш густой была па-ранейшаму сетка дарог на тэрыторыі Панямоння, дзе старадаўнія, пабудаваныя задоўга да падзелаў Рэчы Паспалітай тракты і прылеглыя да іх мясцовыя шляхі і прасёлкі ўтваралі два асноўныя "згусткі", што гістарычна арыентаваліся на Вільна і Гродна. Буйнейшыя дарогі будаваліся за кошт казны і земскіх улад з удзелам мясцовага насельніцтва. Сяляне, што пражывалі паблізу дарог на адлегласці да 30—50 вёрст, прыпісваліся да таго ці іншага ўчастка дарогі і па запатрабаванню мясцовых улад павінны былі выдзяляць пэўную колькасць конных падвод і пешых работнікаў. "Кожны тыдзень, — пісаў у свой час А. Мейер аб сялянах Крычаўскага староства, — павінны яны не толькі даваць па сто і болей коней для работы ў мястэчку, але і, адлучыўшыся часам вёрст за 70 ад сваіх хат, ні працы сваёй рабіць, ні сябе і коней сваіх карміць не могуць"3. Падводная павіннасць па сутнасці мала змянілася і пасля адмены прыгоннага 1 Закалянская Е. П. Вотчннное хозяйство Могклевской губерннм во второй половмне XVIII в. Могмлев, 1958. С. 77. 2 Романовскнй Н. Т. Развнтне мануфактурной промышленностн в Белоруссмн (вторая половчна XVIII — первая половнна XIX в.). Мн., 1966. С. 132. 3 Мейер А. Опнсанне Крнчевского графства 1786 года. С. 97. права, калі не ўлічыць, што з уладкаваннем новых дарог і ростам аб’ёму перавозак яна значна павялічвалася. Па статыстычных даных за 1853—1860 гг., на рамонт і падтрыманне ў нармальным стане дарог у Мінскай губерні кожны год выстаўлялася ў сярэднім 102 618 падвод і 153 549 пешых работнікаў4. У Гродзенскай губерні гэтыя лічбы складалі адпаведна 167 670 падвод і 126 059 работнікаў у год5. Работы па ўладкаванню дарог выконваліся звычайна ў веснавы перыяд, радзей — летам і лічыліся, па словах сучаснікаў, як "самыя цяжкія і няўдзячныя"6. Асабліва працаёмкай была пракладка сухапутных шляхоў ва ўмовах Палесся. Тут на працягу многіх вёрст прыходзілася будаваць гаці (ці грэблі), рабіць цвёрдыя насцілы з бярвенняў, узводзіць масты і пераправы. У адрозненне ад іншых раёнаў гаці і масты тут нярэдка ўзводзілі ў зімовы час, калі замярзаў балоцісты грунт. Спачатку па краях і сярэдзіне ўздоўж шляху клалі тоўстыя, часцей альховыя, лігары, на іх — накат бярвенняу, а паверх — галлё (хмызняк), у летні перыяд па два бакі капалі глыбокія канавы або равы, выкідваючы грунт на праязную частку. Бакавыя схілы гаці замацоўвалі плятнём, засаджвалі дрэвамі. Прыдарожныя равы-каналы выконвалі не толькі меліярацыйную ролю, але і служылі транспартнымі шляхамі: па іх сплаўлялі лес, плавалі на лодках, перавозілі нарыхтаваныя дровы, сена і інш. На дрыгвяністых балотах замест гацей узводзілі масты на палях, што ўзвышаліся на 20—50 см над балотам7. Часам гаці цягнуліся на дзесяткі вёрст па непраходнай дрыгве, на асобных участках перапыняючыся астраўкамі пясчаных дзюн і бугроў. Адна з найбольш старажытных дарог, што праходзіла па глухіх, менш абжытых раёнах Прыпяцкага Палесся, вяла ад Мазыра на Дзякавічы (ля Князь-возера), Азяраны, Тураў. На ўчастку ад Дзякавіч да Азяран на адлегласці ў 13 вёрст цягнулася адна суцэльная гаць, уладкаваная на 4 Зеленскмй 14. Матермалы для географнн н статястнкн Россчм. Ч. 1. СПб., 1864. С. 276. 5 Бобровскнй П. Матерналы для географмм м статнстмкн Росснн. 4. 2. СПб., 1863. С. 577. 6 Там жа. Ч. 1. С. 201. 7 Жнвопнсная Россня. Т. 3. С. 342; Тулмнов Н. В. Полесье. С. 53—54; Niezbrzyckie J. Polesie. S. 246. зыбкім дрыгвяністым грунце. Калі едзсш па ёй, пісалі сучаснікі, яна калышацца пад вамі на зыбкім балоце8. Вельмі важная грунтовая дарога, што злучала глыбінныя цэнтры Палесся, праходзіла ўздоўж Прыпяці. Ад Мазыра яна ішла ўздоўж правага берага да Скрыгайлава, дзе была паромная пераправа, затым пралягала па левабярэжжы да Перарова і Людзінава — там налсжала пераправіцца на пароме зноў на правы бераг, каб дабрацца да Турава; ад Турава яна ішла далей на Пінск. Дарога мела мноства гацей, мастоў, рызыкоўных перапраў. Звычайна той ці іншы мост насіў сваю ўласную назву ў залежнасці ад бліжэйшага ўрочышча, майстра-будаўніка або падання ці легенды, з ім звязаных (Гумнішчанскі, Ягораў, Воўчы, Чортаў і інш.). Шлях паміж населенымі пунктамі тут вымяралі не вёрстамі, а колькасцю перапраў-брадоў, якія трэба пераадолець: звычайна казалі, што ад такога-та сяла да мссца прыпынку столькі-та брадоў9. Праз ручаіны і балоты псракідвалі кладкі для пешаходаў. У найбольш архаічным выглядзе яны ўяўлялі сабой павалсныя дрэвы, якія маглі ўтвараць на рэках ці балоцістых месцах доўгія пераходы. У гэтым выпадку няцяжка заўважыць іх гснетычную сувязь з больш познімі масткамі-"лавамі". Такія лавы, што ўяўлялі сабой нешырокі памост з 2—3 дошак або жэрдак, замацаваных над вадою на апорных шастах ці слупках, былі даволі распаўсюджанай з’явай прырэчных вёсак. Вядомага даследчыка Палесся I. А. Сербава здзіўляла мноства ў гэтых мясцінах штучных шляхоў-лаваў, што вялі па балоцістых мясцінах у розных напрамках ад вёскі, прасцягшыся часам на некалькі дзесяткаў і нават сотняў метраў10. Нярэдка яны перакідваліся праз плот і агарод, злучалі праязную частку вуліцы з сялянскай сядзібай. У залежнасці ад напружанасці руху, упарадкаванасці і спецыяльнага прызначэння сухапутныя шляхі падзяляліся на паштовыя, гандлёвыя і прасёлачныя. Паштовыя дарогі мелі рэгулярную пасажырскую сувязь. Уздоўж іх на адлегласці 17—22 вёрст раэмяш- 8 Полесье: Матернальная культура. С. 269—270; Маракуев В. Полесье н полешукм. С. 25. 9 Тулннов Н. В Полесье. С. 56. 10 Сербов М. А. Белорусы-сакуны. С. 9. Паштовы экіпаж. XIX ст. чаліся станцыі с пастоем для гасцей і экіпажаў; тут жа была і карчма. Побач ўзводзіўся цэлы комплекс гаспадарчых і прамысловых памяшканняў — стайня для консй, хлявы для сена, свірны, кузня са стальмашняй і інш. Тут прасзджы падарожнік мог падкаваць каня, замяніць кола ці зламаную вось, нацягнуць абады, напоўніць дзёгцсм пасудзіну. Многа пастаялых двароў з корчмамі ўзнікла і на гандлёвых трактах, якія рэгулярнай паштовай службы не мелі.