КНІГІ ОНЛАЙН
Пошук сярод кніг, што прайшлі індэксацыю гуглам. Некаторыя кнігі гугл не знаходзіць
Аўтаматычна згенераваная тэкставая версія, можа быць з памылкамі і не поўная.
Паштовыя і гандлёвыя тракты выконвалі важную ролю ў этнічнай кансалідацыі беларускага народа, узмацнялі адзінства эканамічнага і культурнага жыцця. Яны аб’ядноўвалі вытворчыя сілы і наяўныя рэсурсы края ў адзіны функцыянальна зладжаны арганізм. Вялізная маса сельскагаспадарчых тавараў — хлеб, лён, пянька, сала, мёд і інш. накіроўвалася па іх на мясцовы рынак; з другога боку, розныя прамысловыя вырабы паступалі ў вёску. Частка сельскагаспадарчай прадукцыі і мясцовая сыравіна дастаўляліся да рачных прыстансй, адкуль ішлі на экспарт ў прыбалтыйскія порты або па Дняпры на поўдзень да Чарнаморскага ўзбярэжжа. Вялізны паток хлеба і сала ішоў у зімовы псрыяд з Пінска ў Брэст і далей на Варшаву. Брэсцкія купцы, пасрэднікі гандлю, наймалі ў вазніцы мясцовых сялян, якія ў зімовы, свабодны ад сельска- гаспадарчых работ час ахвотна перавозілі на сваіх падводах гандлёвыя грузы, атрымліваючы за гэта пабочныя заробкі11. Летам у час палявых работ сяляне неахвотна наймаліся вазніцамі, а тым больш для перавозкі тавараў на далёкую адлегласць. Вялізная маса гандлёвых грузаў перавозілася ў гэты час балаголаміяўрэямі ў спецыяльных фургонах, або фурах, запрэжаных 2—3 парамі нізкарослых кражыстых коней. У адным такім фургоне перавозіўся груз па 40—50 пудоў на кожнага каня12. Па шырокіх гандлёвых шляхах, што звязвалі Прыбалтыку і Беларусь з Украінай, праганялі гурты жывёлы для патрэб гарадскога насельніцтва. Частка яго ішла для адкорму на бровары Беларусі; адкормленая жывёла накіроўвалася затым да Пецярбурга і прыбалтыйскіх партовых гарадоў. Стара-Чарнігаўскі (ён жа — Беларускі) шлях, што вёў з Чарнігава на Магілёў (праз Чачэрск, Прапойск), быў вядомы раней пад назвай "скотапрагоннага тракта". Апрача цэнтральнай праезджай часткі, абмежаванай канавамі, ён меў яшчэ паабапал дзве паласы шырынёю 20—25 м для прагону і выпасу жывёлыі3. Такія ж тракты вялі з Жытоміра на Магілёў і з Валыні ў Панямонне. У прыватнасці, многа жывёлы праганялася з Валыні для продажу ці абмену на буйнейшых кірмашах ў Зэльве, Свіслачы, Влдове. Да паштовых шляхоў і гандлёвых трактаў дапасавалася мноства прасёлачных дарог. Некаторыя з іх, у прыватнасці тыя, што вялі да феадальных маёнткаў, былі ўладкаваны нават лепей, чым гандлёвыя. Нагляд за станам прасёлачных і некаторых гандлёвых дарог выконвалі мясцовыя землеўладальнікі, праз землі якіх яны праходзілі. У афіцыйнай статыстыцы ўсе дарогі ў сваю чаргу падзяляліся на класы. Устаноўлены клас дарогі адпавядаў той ролі, якую яна выконвала ў культурна-эканамічных сувязях паміж рэгіёнамі, ад яе стратэгічнай ролі, напружанасці руху і ўладкаванасці. Доўгі час адзінай ў Беларусі дарогай першага класа была брукаваная шаша Масква—Варшава (праз Бабруйск, Слуцк). 11 Янсон Ю. Пмнск н его район. СГІб., 1869. С. 89. 12 Там жа. С. 91. 13 Опыт опмсання Могнлевской губерннн. Кн. 2. С. 635, 637. У другой палове XIX ст. цвёрдае пакрыццё мелі і буйныя магістралі, што звязвалі Пецярбург з Кіевам (праз Віцебск, Магілёў, Гомель), Брэст з Кіевам, Віцебск са Смаленскам. Брукаваныя дарогі з’явіліся ў Беларусі яшчэ ў XVII ст. Першапачаткова імі былі невялікія ўчасткі шляхоў, што злучалі магнацкія замкі з буйнымі гандлёвымі магістралямі. Цвёрдае пакрыццс дарог у выглядзе насцілу з бярвенняў было нярэдкай з’явай з часоў Старажытнай Русі. Такія насцілы рабілі звычайна пры пад’ездах да рэк, на балоцістых месцах, гацях, што значна паляпшала транспартны рух ва ўсе поры года. Бярвеннямі або плахамі масціліся таксама і вуліцы сярэднявечнага горада. Аднак цвёрдае пакрыццё дарог у век гужавога транспарту мела і свае адмоўныя бакі: драўляныя колы вазоў не вытрымлівалі працяглай эксплуатацыі, санныя палазы кепска слізгалі па бруку, някованыя сялянскія коні хутка збівалі сабе капыты. Расказваюць, калі побліз глухіх вёсак праводзілі новы тракт, сяляне доўгі час ігнаравалі "панскую дарогу" і працягвалі ездзіць у абход яе сельскімі прасёлкамі, дзе яны ведалі кожную калдобіну . Найбольш развітая сетка прасёлкаў была ў густазаселеных земляробчых раёнах — на лёсавых раўнінах Панямоння, Цэнтральнай Беларусі і левабярэжжа Дняпра. У Падзвінні, дзе пераважалі маладворныя паселішчы, густа рассеяныя па рэгіёне, існавала мноства вузкіх слаба наезджаных дарог, часовых шляхоў і сцежак. У Йанцы XIX ст. асноўную ролю ў транспартных зносінах па-ранейшаму адыгрывалі звычайныя грунтавыя дарогі, бесперапынны рух на якіх быў магчымы толькі на працягу 8—10 месяцаў. Летам рух на дарогах замінаўся пяскамі і балотамі, а таксама паводкай, калі пасля ліўневых дажджоў размываліся дамбы і гаці, напаўняліся вадою ручаіны, а рачныя брады станавіліся непраезджымі. He заўсёды спраўнымі былі масты і паромныя пераправы. Частка паромаў здавалася ў арэнду прадпрыемцам, якія нярэдка бралі павышаны збор за праезд і правоз тавараў15. 14 Кудрмнскнй Ф. Белорусы. С. 32. 15 БДГА ў Гродна, ф. 1, воп. 1, адз. зах. 928, л. 90; воп. 20, адз. зах. 227, л. 149, 162—172 і інш. Увесну масты і іншыя дарожныя збудаванні часта разбураліся, праезджая частка затаплялася разводдзем і рэгулярны рух нават на важных гандлёвых магістралях спыняўся на месяц-другі. Асабліва неспрыяльнымі былі ўмовы руху на дарогах Палесся, дзе неяк адрамантаваныя мінулым летам дарожныя збудаванні заліваліся вадою і разбураліся, а самі шляхі ў час всснавых разліваў вярталіся да свайго "першабытнага" стану. "Цяжка ўявіць сабс, — пісаў сучаснік, — і апісаць усе тыя перыпетыі, якія зазнае тут падарожнік у веснавы ці асенні час. Ад нсабсяжных разліваў рэк і балот дарогі месцамі апыноўваюцца пад вадою, а месцамі робяцца дрыгвяністымі, гаці размываюцца, масты разбураюцца і нярэдка зносяцца на далёкую адлегласць, так што напрамак шляхоў пазнаецца толькі па прагалінах у лесе або памячаецца вехамі"1*’. Нават на паштовых і ваенна-гандлёвых трактах праезд на асобных участках быў у гэты час даволі рызыкоўным. Нярэдка былі выпадкі затаплсння экіпажаў. Асабліва небяспечнымі былі пераправы праз рэкі, калі паромы яшчэ нс працавалі, а набухлы тоўсты лёд адыходзіў ужо ад берагоў. Тады коней з возам заганялі ў ваду ў пакатага бсрага, а пасажыраў пераносілі па вадзе мясцовыя сялянс-насільшчыкі, для якіх гэты занятак быў свайго роду промыслам. "Скорчыўшы ногі і ўчапіўшыся за шыю паслужлівага палешука, вандроўнік у такім карыкатурным выглядзе нарэшце паспяхова дасягае мэты свайго падарожжа, шчодра ўзнагароджваючы насілыпчыка за работу", — такую даволі праўдападобную карціну псраправы праз Прыпяць малюе адзін з мясцовых карэспандэнтаў РГТ у пачатку 70-х гг. мінулага стагоддзя17. На рачных пераправах у Петрыкаве, Капаткевічах, Скрыгайлаве і інш. існавалі нават сезонныя службы насілывчыкаў. У летні час тут хадзілі паромы. Паромныя пераправы ў XIX ст. былі звычайным сродкам зносін на важнейшых сухапутных трактах. Нават на Маскоўска-Варшаўскай магістралі транспартны рух прыпыняўся каля Рагачова, дзе экіпажы і транспартныя грузы перавозіліся праз Днепр на паромах. За адсутнасцю мас- 163еленскнй М. Матермалы для географмм н статкстнкм Росснн... Ч. 1. С. 275. 17 ВДУ, НБ, РА, ф. 34, д. 233, л. 27. тоў паромныя псраправы існавалі і ў такіх буйных гарадах, як Магілёў, Гродна, Гомель. Мост праз Днепр у Магілёве, што злучыў нарэшце дзве разрозненыя часткі горада, быў пабудаваны толькі ў 1860 годзе18. У зімовы час паромы ставілі каля прычала "на прыкол", а пераправа ажыццяўлялася па замёрзлай рацэ. У гэты перыяд узнікала мноства часовых прамаезджых маршрутаў, якія пракладвалі напраеткі па тоўстым лёдзс рэк і азёр, па замёрзлых балотах. Асабліва шмат такіх шляхоў-зімнікаў было ў Паазер’і і Палессі. Яны адкрывалі магчымасць шырокай гаспадарчай дзейнасці на недаступных раней імшарах, адкуль везлі дровы, будаўнічыя матэрыялы, назапашаныя лстам, і складзсныя на адонках хлсб і сена. Аднак ва ўмовах Палесся, асабліва паўднёва-заходняй часткі, транспартны рух ускладняўся мяккай зімой, частымі адлігамі, калі недастаткова прамёрзлы грунт скрываў нсбяспеку. Бяда нашаму селяніну, пісаў адзін з мясцовых карэспандэнтаў РГТ, калі снег выпадзе на незамёрзлую зямлю; тады праезд па балоце да шматлікіх стажкоў сена аказваецца немагчымым нават суровай зімой, і сяляне вымушаны трымаць сваю скаціну на "галодным пайку". У гэтым выпадку працалюбівыя палескія сяляне знаходзілі выхад і будавалі часовую дарогу: стоячы па калсна ў балоце, яны псрамешвалі снег з граззю, якая хутка замярзала, вытрымліваючы коней, і пракладвалі такім чынам сабе шлях да нарыхтаваных кармоў19. Становішча шляхоў зносін адлюстроўвала яшчэ недастатковы тэхнічны ўзровень тагачаснага дарожнага будаўніцтва. Тым больш заслугоўваюць увагі матэрыялізаваныя тут рэальныя здабыткі народа-працаўніка. Многія дарожныя збудаванні арыгінальнай канструкцыі, зробленыя з дрэва, адпавядалі лепшым узорам дойлідства і трымаліся многа дзесяткаў гадоў, здзіўляючы нашых сучаснікаў. Па статыстычных матэрыялах сярэдзіны XIX ст., у Мінскай губерні на паштовых і ваеннагандлёвых дарогах — агульная даўжыня іх складала 3912 вёрст (4146 км) — налічвалася 420 мастоў і 1522 гаці; такім чынам, на кожныя 9—10 км шляху ў сярэднім прыходзіліся 1 мост даўжынёй 23—24 м і 3—4 18 Памятная кннжка Могнлевской губерннч. Могмлев, 1862. С. 42. 19 ВДУ, НБ, РА, ф. 34, спр. 283, л. 8. гаці ў сярэднім па 262 м кожная20. На Палессі гэтыя паказчыкі былі ўдвая большымі. Мы не прымасм пад увагу мноства другарадных шляхоў мясцовага значэння і сельскіх прасёлкаў, якія таксама мелі безліч мастоў, падпруд, плацін, гацей, што рамантаваліся і падтрымліваліся ў рабочым стане руплівасцю і напружанай працай беларускага насельніцтва. Сухапутныя транспартныя сродкі адпавядалі стану шляхоў, адлюстроўваючы практычныя запатрабаванні працоўнага насельніцтва і тэхнічныя магчымасці часу. Пануючымі да 80-х гг. XIX ст. заставаліся гужавыя транспартныя сродкі. У сялянскай гаспадарцы яны прадаўжалі адыгрываць важнейшую ролю і ў век тэхнічнай рэканструкцыі і прамысловага перавароту, калі асноўную масу транспартных грузаў ужо псравозілі па чыгунках. Прыкметна выражаныя сезонныя амплітуды клімату абумовілі бытаванне ў Беларусі двух асноўных канструктыўных тыпаў гужавых транспартных сродкаў — калёсных (летніх) і палазных (зімніх).