КНІГІ ОНЛАЙН
Аўтаматычна згенераваная тэкставая версія, можа быць з памылкамі і не поўная.
Колы, што ляжалі ў аснове канструкцыі лстняй павозкі, у сваім першапачатковым варыянцс значна адрозніваліся ад тых, якія былі звычайнымі ў больш позні гістарычны перыяд і якія сустракаюцца ў сялянскіх вазах да нашага часу. Калі прасачыць эвалюцыю кола толькі на мясцовым беларускім матэрыяле, звяртаеш увагу на мноства варыяцый — ад прымітыўнага цурбана, што ўтвараў адзінае цэлае з воссю, да больш дасканалай формы з вобадам і спіцамі, якая захавалася да нашых дзён, з часоў Старажытнай Русі. Гэта дае сур’ёзную падставу меркаваць, што кола як канструктыўная аснова сухапутнага транспарту не было вынайдзена аднаразова, дыфузна распаўсюдзіўшыся затым па ўсіх частках свету. Шматвяковая паўсядзённая практыка многіх народаў непазбежна вяла да аднаго і таго ж адкрыцця, якое было зроблена калісьці і ў старажытным Міжрэччы. Безумоўна, нашым продкам-славянам былі добра знаёмы двухі чатырохколавыя павозкі візантыйскага тыпу, з якімі яны пазнаёміліся падчас ваенных паходаў. Але тыя павозкі і калясніцы амаль не закранулі культурна-бытавога ўкладу патрыярхальных сялянскіх абшчын. 20 Зеленскнй Н. Матерналы для географнм н статкстнкн Россмп... Ч. 1. С. 277. Пэўны штуршок да ўдасканалення транспартныя сродкі атрымалі ў сувязі з ваеннымі паходамі і развіццём васннай справы. Сучаснікаў здзіўлялі хуткія многакіламетровыя псраходы полацкага князя Усеслава, празванага Чарадзсем, які нечакана мог з’яўляцца Вазы: a — мажара з плеценым койіам. Калгасны рынак у г. Гродна; б — воз з люшнямі. в. Заазернае Маларыцкага раёна; в — колы-раскаты. в. Новасяды Ашмянскага раёна; г — вазок-калымажка. в. Гуляева Слуцкага раёна; д — калёсы з платформай. в. Лучазарнае Сенненскага раёна; е — калёсы. в. Ленаполле Клімавіцкага раёна ў тым ці іншым месцы перад станам праціўніка. Можна дапусціць, што ён меў лёгкія абозы і транспартныя сродкі, абыходзячыся пры гэтым без дапамогі мясцовага насельніцтва. Са з’яўленнем рэгулярнай паштовай службы больш дасканалымі рабіліся шляхі і сродкі транспарту. Асабліва важныя змсны з цягам часу зведалі пасажырскія экіпажы. Паводле функцыянальнага прызначэння (і адпавядаючай яму канструкцыі), усе традыцыйныя транспартныя сродкі можна падзяліць на рабочыя і выязныя. 3 першай групы можна асобна вылучыць грузавыя для перавозкі лесу — лесавозы21. Названыя тыпы вазоў былі вядомы ва ўсіх раёнах Беларусі, хаця і мелі мноства канструктыўных варыянтаў, адрозніваючыся знешнімі формамі, наяўнасцю кузава, спалучэннем асобных частак канструкцыі, тыпам запрэжкі цяглавай жывёлы і інш. У гаспадарчай практыцы беларускіх сялян у пазначаны псрыяд найбольш распаўсюджанай была чатырохколавая павозка (калёсы, колы воз); пярэдняя і задняя часткі (ходы, хады) злучаліся паміж сабой жэрдкамі (ляжэйкі, білы), што ўтваралі перакрыццё воза. Для больш трывалага злучэння пярэдняй і за- Калёсы з рухомым кузавам. в. Шарпілаўка Гомельскага навета. 1904 г. Тятов В. С. Народные деревообрабатываюшне промыслы. С. 86. дняй частак (інакш, перадка і задка) служыла трайня. Звычайна яна ўяўляла сабой выгнутую (выгінам уверх) жэрдку, раздвоеную на канцы. У падушкі пярэдняга і задняга хадоў зверху забіваліся ручкі. На ручках замацоўваліся гнуткія дужкі, ці вязы, што давала магчымасць заціскаць сюды бартавыя дошкі. Пры перавозцы малагабарытных ці нават сыпучых грузаў можна было выкарыстоўваць плецены кош, што ставіўся на воз паміж ручак; ён часцей за ўсё сустракаўся на Палессі. Да пачатку XX ст. рабочыя сялянскія вазы рабіліся цалкам з дрэва. Абады колаў звычайна не акоўваліся; драўлянымі (з дубу) былі шворан, ці шкворань, і сувязныя шпунты, якімі збіваліся падушка і вось задняга ходу. Цяжы-атосы да аглабель рабіліся з гнуткага, кручанага дрэўца (т. зв. клібіны) альбо з пяньковай вяроўкі (па этнаграфічных матэрыялах адзначана на ўсходзе Беларусі) . Такая павозка вызначалася лёгкасцю і павышанай праходнасцю. На ёй у валовай запрэжцы палескія сяляне адпраўляліся па лясных дарогах, балотах, перасякалі брады, ручаіны і нават глыбокія рэкі. "Нс пужайцеся, — Калёсы з коннай запрэжкай. в. Дражэнічы Крычаўскага раёна 22 АІМЭФ, ф. 7, воп. 2, спр. 113, л. 39, 76; спр. 114, л. 42; Clip. 116, л. 7; Нмкмфоровскмй Н. Я. Очеркм простонародного жнтья-бытья... С. 36. пісаў I. Эрэміч, што не раз назіраў падобныя пераправы, — умейце толькі балансіраваць вашымі нагамі і тулавам і будзьце ўпэўнсны, што вас не напаткае лёс фараона. Жывёліна вам не здрадзіць”23. У другой палове XIX — пачатку XX ст. на Віцебшчыне і ў Падняпроўі ўжо даволі шырока выкарыстоўвалася палепшаная канструкцыя такой павозкі са стацыянарным кузавам, зробленым з дошак, што набліжала яс да выязной калымажкі. Функцыянальную універсальнасць і разнастайнасць яе ва ўжытку адзначаў у свой час вядомы беларускі этнограф М. Я. Нікіфараўскі: "...нярэдка можна бачыць, як сёння ў павозцы вывозіўся гной, заўтра ў ёй на падкінутай ахапцы саломы, або "піхцярю", едуць на базар, у дарогу, пасля чаго яна прыцягне з лесу дровы, з поля снапы, з лугу сена, у поле і назад даставіць саху, барану, у прамежках падвязе вады з аддаленага вадаёма, і, нарэшце, яна даставіць па адрасу якога-небудзь наёмшчыка, праезджага чына"24. Такія ж вазы з дашчаным кузавам шырока бытавалі і ў сярэдняй паласе Расіі . На Віцсбшчыне, у паўночна-ўсходніх раёнах, суседніх з Расіяй, была вядома аналагічная канструкцыя воза, у якога кузаў замяняла платформа26. Платформа мела ўвагнутую паверхню і была лепш прыстасавана для транспартыроўкі сыпучых і кампактных грузаў. У сельскагаспадарчай практыцы яна, відаць, з’явілася ў больш позні час пад уздзеяннем гандлёва-купецкага грузавога транспарту. У гарадах гэты тып вазоў атрымаў больш шырокае распаўсюджанне. У цэнтральнай і заходняй частках Беларусі найбольш распаўсюджаным тыпам рабочых вазоў была мажара, або драбіна. Па спосабу злучэння пярэдняга і задняга хадоў яна падзялялася на развадную і неразвадную. Найбольш шырока бытавала мажара псршага тыпу. 23 Эреммч Н. Очеркн Белорусского Полесья // ВЗР. 1867. Кн. 11. С. 103. 24 Нмкмфоровскнй Н. Я. Очеркн простонародного жмтья-бытья... С. 363, 364. 25 Бусыгпн Е. П. Русское сельское населенме Среднего Поволжья. Казань, 1966. С. 387. 26АІМЭФ, ф. 7, воп. 2, спр. 113, л. 74—74; Тнтов В. С. Народные деревообрабатываютме промыслы. С. 93. Тыпы рабочых вазоў. 1 — калёсы з разборным кузавам; 2 — тыя ж калёсы, палескі варыянт; 3 — калёсы са стацыянарным кузавам; 4 — калёсы з платформай; 5 — мажара неразвадная; 6 — мажара развадная; 7 — раскаты (роспускі) Пры перавозцы сыпучых грузаў бартавыя лесвіцыдрабіны маглі здымацца, на іх месца ўстанаўліваліся шчыты з дошак або з гэтай жа мэтай на мажару ставіўся плецены кош (яшчэ: "сарочка"). У Заходнім Палессі мажары былі больш вузкімі (каля 0,8 м) і доўгімі, лепш прыстасаванымі для язды па лясных дарогах. Часам яны мелі павялічаныя колы, што павышала іх праходнасць пры бездарожжы27. Рухомае становішча пярэдняга і задняга хадоў давала магчымасць з поспехам выкарыстоўваць мажару пры перавозцы лесу. Народная вытворчая практыка шукала і адбірала з мноства магчымых варыянтаў тыя сродкі, што адпавядалі універсальным запатрабаванням гаспадарлівага селяніна. Мажара як раз спалучала ў сабе функцыя- 27 Палессе: Матэрыяльная культура. С. 274. нальныя магчымасці звычайнай рабочай і грузавой павозак (для перавозкі лесу). Як паказваюць матэрыялы палявых даследаванняў, развадная мажара не атрымала на ўсходзе шырокага распаўсюджання. Для перавозкі лесу тут выкары- Роспускі. в. Сава Горацкага павета. 1924 г. стоўваліся спецыяльныя раскаты (роспускі, люшні, багулы), а для перавозкі снапоў, саломы, сена — мажары нсразвадныя з высокімі бартавымі лссвіцамі. Форма апошніх, спосаб іх замацавання па бартах прыкметна адрозніваліся ў тым ці іншым раёне. Так, у Падзвінні яны мелі доўгія папярэчыны, якія сваімі выступаючымі ніжнімі канцамі апіраліся на асявую жэрдку (трайню, дышаль). Такая мажара тут называлася фургонам. Мажары для перавозкі снапоў (фуры, рыдваны) шырока бытавалі на суседніх этнічных тэрыторыях Расіі і Прыбалтыкі28. Выязныя павозкі з’явіліся на больш познім этапе развіцця колавых транспартных сродкаў, тым не менш маюць даўнюю традыцыю*"9. У канструктыўным плане яны мала чым адрозніваліся ад звычайных рабочых вазоў. Узмацненне культурна-эканамічных сувязей, палепшанне сухапутных шляхоў, наладжванне ў Беларусі рэгулярнай паштовай службы (XIV—XV стст.) 28 Народы европейской частм СССР. М., 1964. Т. 2. С. 48; Бусыгнн Е. П. Русское сельское населенне Среднего Поволжья. С. 387. 29 Нндерле Л. Славянскме древностн. М., 1956. С. 359—360. выклікалі ўдасканаленне выязных (пасажырскіх) транспартных сродкаў. На дарогах Беларусі паступова з’яўляліся палепшаныя тыпы экіпажаў — брычкі, карэты, кочы, фаэтоны, фурманкі, двухкалёсныя карыолкі і інш. Усе яны адрозніваліся паміж сабой канструктыўнымі асаблівасцямі, памерамі, сілуэтам і з’яўляліся свайго роду сацыяльнай прыкмстай іх уладальнікаў. Распаўсюджаныя брычкі на жалезных рэсорах (або без іх) мелі больш просты, адкрыты кузаў, з’яўляючыся тыповымі экіпажамі дробнапамеснай і сярэдняй шляхты. Больш прывілеяваныя фсадальныя слаі мелі да таго ва ўласным карыстанні двух— і чатырохмесныя карэты і кочы з крытым верхам. Верхняя частка ўтрымлівалася над колавай рамай з дапамогай падвесных рамянёў або ланцугоў; у XVIII — XIX стст. яны амаль паўсюдна былі заменены жалезнымі рэсорамі. Паштовыя экіпажы, што абслугоўвалі рэгулярныя маршруты, у значнай ступсні ўлічвалі маёмасны цэнз і плацежаздольнасць пасажыраў. Найбольш камфартабельнымі былі карэты, берлінкі, фаэтоны, ландо, дыліжансы. Для масавага правозу пасажыраў служылі фурманкі, мнагамссныя экіпажы, нярэдка з крытым всрхам . Нягледзячы на тыпалагічную разнастайнасць, яны выяўлялі інтэрнацыянальныя рысы і былі характэрны для Расіі, Польшчы і краін Заходняй Еўропы. Сярод сялянства спецыяльныя выязныя павозкі — каламыжкі, брычкі — распаўсюдзіліся толькі ў другой палове XIX ст. Спачатку яны былі ўласнасцю больш заможных сялян, сельскіх умельцаў, аднадворцаў. Такія брычкі не заўсёды мелі жалезныя восі і рэсорную раму. Кузаў быў прыстасаваны для пасажырскай язды. Уперадзе замацоўвалася папярэчына — даніна фурманскай традыцыі (у дадзеным выпадку практычнага сэнсу яна ўжо не мела). Пляцоўка для седакоў у задняй частцы, бартавыя шчыткі, што замацоўваліся зверху над коламі, падножкі з двух бакоў пасярэдзіне і інш. — усё гэта складала неабходныя элементы і тыповыя адзнакі простай брычкі.